- Lun Feb 15, 2010 22:47
#320496
Hola a todos
Despues de leer este post, comprendereis porqué el Sr Administrador del foro ha puesto en mi perfil la categoria a la que pertenezco....y es que últimamente parezco un acupuntor, ya que no paro de enredar con "agujas".
Antes de nada quiero decir que no soy mecánico ni ingeniero, por lo tanto todo lo que voy a contaros lo haré desde el punto de vista de un aficionado al que le gusta buscar información por todos los lugares habidos y por haber para intentar conocer como son nuestras queridas "300", como funcionan, como mejorarlas y despues contarlo, sin pretender sentar cátedra, que para eso se supone que ya están los profesionales.
He decidido hacerla en dos partes ya que quizas una sola sea demasiado larga y pesada, así que vamos con la primera.
Esta información va dirigida fundamentalmente a los usuarios de "300" a partir del 2008, ya que este año, KTM cambió los cilindros y lo que es muy importante, tambien el CDI, montando el hasta entonces usado en los modelos de Mx.
El mapa de encendido de este CDI es diferente a los montados hasta entonces, lo que junto con el nuevo cilindro con diferente distribución hacen que el motor entregue algo más de potencia.
Esto a los ingenieros de KTM les obliga a modificar la carburación de estos nuevos motores haciendola ligeramente más "gorda", ya que encuentran que con las carburaciones de modelos precedentes con chicles más pequeños y agujas más pobres, la respuesta de los nuevos motores de 300 es demasiado violenta, diferenciando ademas los ajustes de las 250 y las 300 que en los modelos 2007 eran los mismos.
Esta es la razón por la que en alguna ocasión he comentado que no era muy recomendable poner la carburación de los modelos hasta 2007 en los modelos posteriores sin más, salvo que te guste la respuesta más violenta de esta combinación.
En los nuevos motores, las caracteristicas de la aguja son vitales en su funcionamiento, sobre todo en el intervalo que va desde "0" a 1/8 de gas.
Los 300 de KTM son motores de una relativa baja compresión en relacción con otros, siendo más delicados con los ajustes de carburación para no pasarse ni quedarse corto, ya que debido a esta caracteristica, en general, digieren bastante mal las carburaciones demasiado "gordas", y las demasiado finas provocan problemas de sobrecalentamiento.
Por este motivo muchos preparadores optan por modificar las culatas e incluso poner la de los modelos SX para elevar la compresión y así mejorar la combustion y hacerlas menos críticas y más tolerantes con las variaciones de temperatura y altura y con carburaciones más generosas.
Debido a todo esto y hablando de motores con culatas de serie, es muy importante elegir la carburación más adecuada en relación a la temperatura y altura y en particular la aguja que nos de la respuesta más limpia y que más nos agrade sobre todo en ese intevalo desde "0" a 1/8-1/4 de gas, ya que este será el intervalo en el que principalmente nos moveremos practicando enduro ratonero.....pero de eso ya hablaré en la 2ª parte
Saludos y continuará...
Despues de leer este post, comprendereis porqué el Sr Administrador del foro ha puesto en mi perfil la categoria a la que pertenezco....y es que últimamente parezco un acupuntor, ya que no paro de enredar con "agujas".
Antes de nada quiero decir que no soy mecánico ni ingeniero, por lo tanto todo lo que voy a contaros lo haré desde el punto de vista de un aficionado al que le gusta buscar información por todos los lugares habidos y por haber para intentar conocer como son nuestras queridas "300", como funcionan, como mejorarlas y despues contarlo, sin pretender sentar cátedra, que para eso se supone que ya están los profesionales.
He decidido hacerla en dos partes ya que quizas una sola sea demasiado larga y pesada, así que vamos con la primera.
Esta información va dirigida fundamentalmente a los usuarios de "300" a partir del 2008, ya que este año, KTM cambió los cilindros y lo que es muy importante, tambien el CDI, montando el hasta entonces usado en los modelos de Mx.
El mapa de encendido de este CDI es diferente a los montados hasta entonces, lo que junto con el nuevo cilindro con diferente distribución hacen que el motor entregue algo más de potencia.
Esto a los ingenieros de KTM les obliga a modificar la carburación de estos nuevos motores haciendola ligeramente más "gorda", ya que encuentran que con las carburaciones de modelos precedentes con chicles más pequeños y agujas más pobres, la respuesta de los nuevos motores de 300 es demasiado violenta, diferenciando ademas los ajustes de las 250 y las 300 que en los modelos 2007 eran los mismos.
Esta es la razón por la que en alguna ocasión he comentado que no era muy recomendable poner la carburación de los modelos hasta 2007 en los modelos posteriores sin más, salvo que te guste la respuesta más violenta de esta combinación.
En los nuevos motores, las caracteristicas de la aguja son vitales en su funcionamiento, sobre todo en el intervalo que va desde "0" a 1/8 de gas.
Los 300 de KTM son motores de una relativa baja compresión en relacción con otros, siendo más delicados con los ajustes de carburación para no pasarse ni quedarse corto, ya que debido a esta caracteristica, en general, digieren bastante mal las carburaciones demasiado "gordas", y las demasiado finas provocan problemas de sobrecalentamiento.
Por este motivo muchos preparadores optan por modificar las culatas e incluso poner la de los modelos SX para elevar la compresión y así mejorar la combustion y hacerlas menos críticas y más tolerantes con las variaciones de temperatura y altura y con carburaciones más generosas.
Debido a todo esto y hablando de motores con culatas de serie, es muy importante elegir la carburación más adecuada en relación a la temperatura y altura y en particular la aguja que nos de la respuesta más limpia y que más nos agrade sobre todo en ese intevalo desde "0" a 1/8-1/4 de gas, ya que este será el intervalo en el que principalmente nos moveremos practicando enduro ratonero.....pero de eso ya hablaré en la 2ª parte
Saludos y continuará...
KTM 300 SIX DAYS 2010
sera cuestion de probar.
