- Sab Mar 07, 2009 0:25
#292738
Se acerca la primavera y muchos vamos a visitar el norte de África. Espero poder colaborar con estas pequeñas instrucciones para Conducir tu moto de enduro o trail, tanto en el desierto de arena como en el sahel y la sabana.
Ante todo la prudencia.
En el desierto de arena, con frecuencia disponemos de grandes espacios para circular sin obstáculos, lo que nos da una gran sensación de libertad. Y en la arena se circula rápido. Recordad que la gravedad de una caída es proporcional a la velocidad a la que vamos. Cuanto mas difícil es una trialera, menos probable es que nos hagamos un daño grave. En la arena nos encontramos en el polo opuesto.
En las zonas pobladas, debemos extremar la precaución. Reducir la velocidad como lo haríais en España en un pueblo. Cuidado con los niños pequeños, además de no molestar.
Nunca circular por la playa si hay gente. A menos de un km. paralelos al mar, podemos circular por las dunas. Existen grandes espacios despoblados donde no molestamos a nadie. Disfruta de ellos. Siempre evitando ser invasivo, respetando el derecho prioritario del peatón, estemos donde estemos.
Clases de arena.
Existen amplios espacios en el desierto, los erg, donde cualquier obstáculo se insinúa en la arena fácilmente. Son las dunas que a todos se nos vienen a la imaginación, “la arena” a la que nos referimos cuando hablamos del desierto. A parte de los cambios de rasante en las dunas, los erg son el único sitio donde podemos enchufar a tope una moto de enduro sin miedo durante un buen rato. Normalmente las caídas son por cortar gas.
Pero si se analiza la tierra del sahel y la sabana, técnicamente no es arena, incluso aunque veamos dunas. Es terreno franco arenoso, porque los % de limo y arcilla, que determinan como se clasifican los suelos, no son bajos. Y el sustrato es volcánico, aflorando en diversos puntos. Con frecuencia existen tramos de arena dura, badenes, curvas, zonas con vegetación o de piedras sueltas. La conducción en este caso no es muy distinta de los enduros europeos. Hay que adecuar el puño al nuevo terreno, ya no se puede ir con el gas casi siempre a tope.
Existe un tipo de terreno, mal llamado arena, muy blando, donde podemos llegar a quedarnos atascados. Esto sucede donde no ha llovido en varios años y las partículas de limo se acumulan en lugares protegidos del viento, en zonas bajas. Si se moja se compacta y cambia por completo de textura, convirtiéndose normalmente en piedra. Son lentejones de color a veces más claro y a veces mas oscuro que la arena normal. Se distinguen simplemente porque se nota que es polvo, que no es arena, no es sílice, el mismo polvo que todos los años se convierte en barro en España. Imaginaos un polvo fino como el talco o el cemento antes de mojarlo, o el polvo fino de un carril donde pasan camiones. Imaginad que tiene un metro de profundidad.
Por otra parte, tenemos la arena de la playa, que la mayoría conoce. Silicio prácticamente puro, sin nada de limo ni arcilla. Cuando esta mojada porque la marea ha bajado, ofrece una textura inmejorable. Cualquier obstáculo podemos verlo con tiempo, tenemos estupenda tracción y la sensación inigualable de circular por las playas vírgenes.
Cuando llueve, el desierto se llena de plantas que nacen, crecen, florecen y mueren en 2 semanas. Si la arena esta mojada, o antes de que la vegetación desaparezca, suele estar relativamente dura y tiene una textura parecida a la arena mojada, la moto no se hunde. El sahel se transforma, y lo que antes se veía seco y desértico, parece un vergel. Podéis ver la diferencia entre una foto de la estación seca y otra de la estación húmeda.
Y por supuesto, aunque el suelo sea de arena, en cuanto hay humedad durante todo el año, hay arboles. Paralelo a la playa, a lo largo de 500 kilómetros desde Dakar hacia el norte, hasta bien entrados en Mauritania, existe un bosque primario con un suelo especialmente blando, donde también se requiere enchufar con fuerza.
Para arrancar
Nos sentamos un poco mas atrasados de lo normal, porque no existe el problema de que la moto se levante, siempre en segunda y con los dos pies en el suelo, separados. Aceleramos a tope y soltamos el embrague de golpe. La rueda trasera se pone a girar casi sin tracción, pero si pataleamos con todas nuestras fuerzas, tirando del manillar hacia arriba, en seguida empezamos a movernos. La diferencia con el barro es que en la arena la moto no pierde la trayectoria, se mantiene recta en la dirección que le marquemos, como por railes. La aceleración viene poco a poco si mantenemos el puño a tope. Al cambiar a tercera notamos un gran aumento de tracción. Recordad siempre que en la arena hay que levantar lo máximo la rueda delantera, y la salida no es una excepción. Esta es la única forma de que la resistencia al avance al hundirse las ruedas no clave la moto, lo que a su vez produce más resistencia al avance.
Frenar.
En la arena se frena simplemente cambiando la postura del cuerpo y cortando gas. Además, siempre puedes frenar mucho mas tarde que en otro tipo de terreno. Si vamos a buen ritmo y semi-sentados, con el cuerpo en la parte trasera del asiento, simplemente poniéndonos de pié y cortando gas, la rueda delantera se hundirá en el suelo, frenándonos, de forma que la gran resistencia al avance que se produce retiene la moto. Como veis en la foto, la rueda delantera esta clavada en la arena.
Si vas muy rápido, incluso a más de 110 km por hora reales, puedes frenar fuerte, pero siempre más con el trasero que el delantero. El cuerpo sigue hacia atrás. Recuerda las caídas frenando, el piloto sale siempre despedido hacia delante. Cuando la moto esté cerca de detenerse suelta el freno delantero, en especial si has decidido superar el obstáculo. En ese caso recuerda que en la arena se conduce siempre acelerando mucho. Por muy fuerte que haya sido el susto vuelve a acelerar a tope sin contemplaciones.
¿Sentado o de pié?
Existe el tópico de que en la arena hay que ir siempre de pie. Depende de la situación, y a veces, de cómo nos apetezca ir a cada uno. En general, cuando estamos ante posibles obstáculos, nos ponemos de pié, en la postura que mas podemos controlar. Podemos ir de pie si es a menos de 70, pero semi-sentado en el guardabarros trasero si vamos más rápido. Si queremos ir entre 100 y 110 km por hora, que es casi lo máximo que una moto de enduro puede desarrollar en la arena blanda, tenemos que tener en cuenta que la energía consumida por el rozamiento de la rueda trasera es enorme. Si vamos de pié, por un lado, no podemos evitar que la rueda delantera apoye y por otro, adoptamos una postura poco aerodinámica, por lo que la moto, aún teniendo mas de 50 caballos, no puede mantener la velocidad de 110 km. Cuando vamos por terreno con muchos badenes, y mas curveados, a velocidades mas bajas, alternamos la postura de sentado y de pié, según se quiera modificar una trazada o superar un badén, y también a veces para reducir el cansancio.
Las curvas.
Como ya hemos señalado, se puede frenar mas tarde que en otro medio, con el de atrás con fuerza pero también con el de adelante. Se entra con el cuerpo en medio del asiento, en una posición de compromiso que no clave la rueda delantera pero que la apoye lo suficiente para trazar la curva. El secreto es saber llegar al inicio de la curva a la velocidad adecuada. No pasarte, pero nunca perder la inercia. Tumbamos sin miedo acelerando a tope. Si cortas gas en una curva para cerrar la trayectoria, lo mas seguro es que te quedes clavado en el sitio. Por eso en este caso el gas se corta durante muy poco tiempo, unas décimas de segundo, para en seguida volver a acelerar con decisión.
No te canses.
Conducir en la arena es muy fatigado si hay que realizar saltos o sortear obstáculos. Ve a tu ritmo. Tu ritmo es aquel con el que te diviertes sin cansarte en exceso. Conduce con el cuerpo, procura tener los brazos sin hacer fuerza en el manillar cuando no sea necesario. Porque en la arena hay que hacer mucha fuerza, guárdala para el momento oportuno. Con frecuencia hacemos esfuerzos innecesarios. Es útil que te preguntes en cada momento si tienes que hacer fuerza con los brazos, incluso con todo el cuerpo, porque en muchas ocasiones puedes llevarlos relajados. Para cansarte menos, los badenes se saltan siempre, acelerando con decisión. A la larga, ganarás tiempo si descansas en el terreno más llano, relajándote un poco, que si aflojas en las dificultades. En las curvas, como siempre, coge la moto con la pierna del lado exterior de la curva, así podrás reducir el esfuerzo de los brazos. La experiencia implica saber dosificar las energías y aprender a conducir en la arena es más fácil que ponerse fuerte. Si no lo estas, podrás ir rápido unos minutos para en seguida caerte o quedar agotado y parar para retomar el aliento.
Las trampas.
La arena muy blanda puede ser una trampa en si misma. Si vamos rápido, al cambiar de arena dura a arena muy blanda, la moto se frena de golpe, con el riesgo de salir despedidos por el manillar. En este caso, frena hasta que cambies de tipo de arena y en ese momento acelera a tope y siéntate muy detrás. Iremos perdiendo inercia lentamente y en seguida el problema será mantenerla.
Cuidado con las raíces superficiales. Como se aprecia en la foto, existen raíces a modo de lianas, de varios metros de longitud. Hay que evitar meter el pié por debajo de las mismas, porque se nos quedará trabado con la consiguiente lesión.
En las zonas pobladas, existen pozos que no tiene brocal y no se ven en absoluto, incluso que solo son un boquete de 3 metros de ancho y 3 de profundidad. Son muy peligrosos.
Cuidado con las cercas. Mucho cuidado con los cables. Las mujeres tienden la ropa en cuerdas que a veces no se ven hasta que es tarde. Igual ocurre en la playa con los hilos de los pescadores.
En las zonas pedregosas suele haber serpientes muy venenosas, aunque en la arena no están excluidas. En general, no atacan al hombre, y en ningún caso pueden atravesar las botas de enduro, pero con frecuencia ocurren accidentes con algún perro o asno que pisa alguna. Simplemente fijarse un poco cuando paremos a descansar.
Los pinchazos son frecuentes. Cuidado con las espinas de acacia. Son realmente duras, largas y afiladas. Nos pueden hacer daño. Es fácil aprender a preverlo, no pasar cerca de ciertos árboles ni pisar las empalizadas que los campesinos ponen para delimitar los terrenos. Además, si la presión es demasiado baja, podemos encontrarnos con el consiguiente llantazo. Adecuad la presión al tipo de recorrido de la jornada. 0,9 kilos es una buena opción si es variado y 0,7 si nos movemos en exclusiva por la arena blanda.
Ante todo la prudencia.
En el desierto de arena, con frecuencia disponemos de grandes espacios para circular sin obstáculos, lo que nos da una gran sensación de libertad. Y en la arena se circula rápido. Recordad que la gravedad de una caída es proporcional a la velocidad a la que vamos. Cuanto mas difícil es una trialera, menos probable es que nos hagamos un daño grave. En la arena nos encontramos en el polo opuesto.
En las zonas pobladas, debemos extremar la precaución. Reducir la velocidad como lo haríais en España en un pueblo. Cuidado con los niños pequeños, además de no molestar.
Nunca circular por la playa si hay gente. A menos de un km. paralelos al mar, podemos circular por las dunas. Existen grandes espacios despoblados donde no molestamos a nadie. Disfruta de ellos. Siempre evitando ser invasivo, respetando el derecho prioritario del peatón, estemos donde estemos.
Clases de arena.
Existen amplios espacios en el desierto, los erg, donde cualquier obstáculo se insinúa en la arena fácilmente. Son las dunas que a todos se nos vienen a la imaginación, “la arena” a la que nos referimos cuando hablamos del desierto. A parte de los cambios de rasante en las dunas, los erg son el único sitio donde podemos enchufar a tope una moto de enduro sin miedo durante un buen rato. Normalmente las caídas son por cortar gas.
Pero si se analiza la tierra del sahel y la sabana, técnicamente no es arena, incluso aunque veamos dunas. Es terreno franco arenoso, porque los % de limo y arcilla, que determinan como se clasifican los suelos, no son bajos. Y el sustrato es volcánico, aflorando en diversos puntos. Con frecuencia existen tramos de arena dura, badenes, curvas, zonas con vegetación o de piedras sueltas. La conducción en este caso no es muy distinta de los enduros europeos. Hay que adecuar el puño al nuevo terreno, ya no se puede ir con el gas casi siempre a tope.
Existe un tipo de terreno, mal llamado arena, muy blando, donde podemos llegar a quedarnos atascados. Esto sucede donde no ha llovido en varios años y las partículas de limo se acumulan en lugares protegidos del viento, en zonas bajas. Si se moja se compacta y cambia por completo de textura, convirtiéndose normalmente en piedra. Son lentejones de color a veces más claro y a veces mas oscuro que la arena normal. Se distinguen simplemente porque se nota que es polvo, que no es arena, no es sílice, el mismo polvo que todos los años se convierte en barro en España. Imaginaos un polvo fino como el talco o el cemento antes de mojarlo, o el polvo fino de un carril donde pasan camiones. Imaginad que tiene un metro de profundidad.
Por otra parte, tenemos la arena de la playa, que la mayoría conoce. Silicio prácticamente puro, sin nada de limo ni arcilla. Cuando esta mojada porque la marea ha bajado, ofrece una textura inmejorable. Cualquier obstáculo podemos verlo con tiempo, tenemos estupenda tracción y la sensación inigualable de circular por las playas vírgenes.
Cuando llueve, el desierto se llena de plantas que nacen, crecen, florecen y mueren en 2 semanas. Si la arena esta mojada, o antes de que la vegetación desaparezca, suele estar relativamente dura y tiene una textura parecida a la arena mojada, la moto no se hunde. El sahel se transforma, y lo que antes se veía seco y desértico, parece un vergel. Podéis ver la diferencia entre una foto de la estación seca y otra de la estación húmeda.
Y por supuesto, aunque el suelo sea de arena, en cuanto hay humedad durante todo el año, hay arboles. Paralelo a la playa, a lo largo de 500 kilómetros desde Dakar hacia el norte, hasta bien entrados en Mauritania, existe un bosque primario con un suelo especialmente blando, donde también se requiere enchufar con fuerza.
Para arrancar
Nos sentamos un poco mas atrasados de lo normal, porque no existe el problema de que la moto se levante, siempre en segunda y con los dos pies en el suelo, separados. Aceleramos a tope y soltamos el embrague de golpe. La rueda trasera se pone a girar casi sin tracción, pero si pataleamos con todas nuestras fuerzas, tirando del manillar hacia arriba, en seguida empezamos a movernos. La diferencia con el barro es que en la arena la moto no pierde la trayectoria, se mantiene recta en la dirección que le marquemos, como por railes. La aceleración viene poco a poco si mantenemos el puño a tope. Al cambiar a tercera notamos un gran aumento de tracción. Recordad siempre que en la arena hay que levantar lo máximo la rueda delantera, y la salida no es una excepción. Esta es la única forma de que la resistencia al avance al hundirse las ruedas no clave la moto, lo que a su vez produce más resistencia al avance.
Frenar.
En la arena se frena simplemente cambiando la postura del cuerpo y cortando gas. Además, siempre puedes frenar mucho mas tarde que en otro tipo de terreno. Si vamos a buen ritmo y semi-sentados, con el cuerpo en la parte trasera del asiento, simplemente poniéndonos de pié y cortando gas, la rueda delantera se hundirá en el suelo, frenándonos, de forma que la gran resistencia al avance que se produce retiene la moto. Como veis en la foto, la rueda delantera esta clavada en la arena.
Si vas muy rápido, incluso a más de 110 km por hora reales, puedes frenar fuerte, pero siempre más con el trasero que el delantero. El cuerpo sigue hacia atrás. Recuerda las caídas frenando, el piloto sale siempre despedido hacia delante. Cuando la moto esté cerca de detenerse suelta el freno delantero, en especial si has decidido superar el obstáculo. En ese caso recuerda que en la arena se conduce siempre acelerando mucho. Por muy fuerte que haya sido el susto vuelve a acelerar a tope sin contemplaciones.
¿Sentado o de pié?
Existe el tópico de que en la arena hay que ir siempre de pie. Depende de la situación, y a veces, de cómo nos apetezca ir a cada uno. En general, cuando estamos ante posibles obstáculos, nos ponemos de pié, en la postura que mas podemos controlar. Podemos ir de pie si es a menos de 70, pero semi-sentado en el guardabarros trasero si vamos más rápido. Si queremos ir entre 100 y 110 km por hora, que es casi lo máximo que una moto de enduro puede desarrollar en la arena blanda, tenemos que tener en cuenta que la energía consumida por el rozamiento de la rueda trasera es enorme. Si vamos de pié, por un lado, no podemos evitar que la rueda delantera apoye y por otro, adoptamos una postura poco aerodinámica, por lo que la moto, aún teniendo mas de 50 caballos, no puede mantener la velocidad de 110 km. Cuando vamos por terreno con muchos badenes, y mas curveados, a velocidades mas bajas, alternamos la postura de sentado y de pié, según se quiera modificar una trazada o superar un badén, y también a veces para reducir el cansancio.
Las curvas.
Como ya hemos señalado, se puede frenar mas tarde que en otro medio, con el de atrás con fuerza pero también con el de adelante. Se entra con el cuerpo en medio del asiento, en una posición de compromiso que no clave la rueda delantera pero que la apoye lo suficiente para trazar la curva. El secreto es saber llegar al inicio de la curva a la velocidad adecuada. No pasarte, pero nunca perder la inercia. Tumbamos sin miedo acelerando a tope. Si cortas gas en una curva para cerrar la trayectoria, lo mas seguro es que te quedes clavado en el sitio. Por eso en este caso el gas se corta durante muy poco tiempo, unas décimas de segundo, para en seguida volver a acelerar con decisión.
No te canses.
Conducir en la arena es muy fatigado si hay que realizar saltos o sortear obstáculos. Ve a tu ritmo. Tu ritmo es aquel con el que te diviertes sin cansarte en exceso. Conduce con el cuerpo, procura tener los brazos sin hacer fuerza en el manillar cuando no sea necesario. Porque en la arena hay que hacer mucha fuerza, guárdala para el momento oportuno. Con frecuencia hacemos esfuerzos innecesarios. Es útil que te preguntes en cada momento si tienes que hacer fuerza con los brazos, incluso con todo el cuerpo, porque en muchas ocasiones puedes llevarlos relajados. Para cansarte menos, los badenes se saltan siempre, acelerando con decisión. A la larga, ganarás tiempo si descansas en el terreno más llano, relajándote un poco, que si aflojas en las dificultades. En las curvas, como siempre, coge la moto con la pierna del lado exterior de la curva, así podrás reducir el esfuerzo de los brazos. La experiencia implica saber dosificar las energías y aprender a conducir en la arena es más fácil que ponerse fuerte. Si no lo estas, podrás ir rápido unos minutos para en seguida caerte o quedar agotado y parar para retomar el aliento.
Las trampas.
La arena muy blanda puede ser una trampa en si misma. Si vamos rápido, al cambiar de arena dura a arena muy blanda, la moto se frena de golpe, con el riesgo de salir despedidos por el manillar. En este caso, frena hasta que cambies de tipo de arena y en ese momento acelera a tope y siéntate muy detrás. Iremos perdiendo inercia lentamente y en seguida el problema será mantenerla.
Cuidado con las raíces superficiales. Como se aprecia en la foto, existen raíces a modo de lianas, de varios metros de longitud. Hay que evitar meter el pié por debajo de las mismas, porque se nos quedará trabado con la consiguiente lesión.
En las zonas pobladas, existen pozos que no tiene brocal y no se ven en absoluto, incluso que solo son un boquete de 3 metros de ancho y 3 de profundidad. Son muy peligrosos.
Cuidado con las cercas. Mucho cuidado con los cables. Las mujeres tienden la ropa en cuerdas que a veces no se ven hasta que es tarde. Igual ocurre en la playa con los hilos de los pescadores.
En las zonas pedregosas suele haber serpientes muy venenosas, aunque en la arena no están excluidas. En general, no atacan al hombre, y en ningún caso pueden atravesar las botas de enduro, pero con frecuencia ocurren accidentes con algún perro o asno que pisa alguna. Simplemente fijarse un poco cuando paremos a descansar.
Los pinchazos son frecuentes. Cuidado con las espinas de acacia. Son realmente duras, largas y afiladas. Nos pueden hacer daño. Es fácil aprender a preverlo, no pasar cerca de ciertos árboles ni pisar las empalizadas que los campesinos ponen para delimitar los terrenos. Además, si la presión es demasiado baja, podemos encontrarnos con el consiguiente llantazo. Adecuad la presión al tipo de recorrido de la jornada. 0,9 kilos es una buena opción si es variado y 0,7 si nos movemos en exclusiva por la arena blanda.
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www.motoendurosenegal.com
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