Operación a cilindro CRE 250 2002!!!!!!

[Jose M.]

La leche, veo que por aquí hay mucho "ARTISTA" suelto.

lástima no haber tenido este pedazo de documento gráfico cuando tenía la CR.

Gracias Salminez.

[zumbaokiki]

buen trabajo salminez si señor, esa culata a quedado niquelada ¿has pensado en dejar asi las lumbreras de carga del cilindro? reduciria la friccion de la mezcla al pasar por ellos y faboreceria en altos al motor aunque esto lo notan los profesionales.
un saludo mecanico

Eso no es del todo así neno, si sería recomendable dejar así a espejo toda la lumbrera y valvulas de escape, impides la acumulacion de carbonilla aumentando los periodos de limpieza, pero en cuanto a los transfer de carga un pulido a espejo es peor, conviene dejarlos sin escalones y lo más regular posible, pero con una superficie algo rugosa, esto provoca k las partes del fluido en contacto con las parede sean turbulentas, estas turbulencias actuan como las bolas de un rodamiento liberando el resto de la masa gaseosa, si las superficie estuviese pulida la capa en contacto con ella formaría una lamina con gran rozamiento k a su vez frenaría al resto de laminas produciendo un flujo laminar, en definitiva, escape a espejo, y el resto sin baches pero con textura ligeramente rugosa, como un lijado más o menos

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haber si me explico de otra forma para que el amigo salminez entienda lo que le he querido explicar.

salminez: vamos a partir de que tu motor (cr 250 2t) si no me equivoco puede alcanzar 10000 rpm osea que si dividimos eso por 60 segundos 10000 dividido entre 60 = 166 vueltas del cigueñal por segundo osea 166 pistonazos o explosiones por segundo vale . pues vien si tenemos eso en cuenta y si por cada vez que el piston baja,la mezcla sube al cilindro por los transfer de carga(FLECHAS AZULES) 166 veces por segundo. impresionante ¿no? pues vien si estos estan rugosos al acariciar la mezcla las paredes produce turbulencias que en parte dificultan el rendimiento del motor en alta(aunque para nosotros no lo notemos) MAS IMPORTANTE: mas importante es que en la union entre el cilindro y el carter en el hueco de los transfer no sobresalga la junta pero para que me entiendas mejor vamos a ver esta foto



las flechas rojas indican el borde de los transfer de carga pues bien , la junta nunca deve sobresalir hacia el interior por que por poco que salga producira turbulencias en el paso de la mezcla que pueden llegar a modificar el (barrido) ¿y que es el barrido? pues el barrido es la forma en la que la mezcla entra en el cilindro barriendo o empujando los gases de escape de la explosion anterior hacia la ventana de escape. las curbas formas y tamaño de los transfer de carga las diseñan los ingenieros de motores para hacer un barrido acorde con cada tipo de motor (enduro, cross, carretera, competicion). en esto inclullo tambien los del cilindro y las ventanas de este mismo vale. ademas si PULIMOS A ESPEJO los conductos del carter (flechas azules) y cilindro que de hecho hay empresas que se dedican a hacer estos trabajos y ademas no hay junta sobresaliendo ni ningun defecto y o rebaba producido por el molde que los produce en fabrica lo que conseguimos es que el motor suba mas energico de vueltas y que llege a subir unas pocas ma de revoluciones (si es que no hay corte de encendido que lo impida) MADRE MIA QUE ROLLO TE ESTOY METIENDO.
¿POR QUE NO SALE ASI DE FABRICA? por que cuesta mucho tiempo y si de por si son caras de 00 imaginate si le hacen esto en fabrica lo que te costaria comprar una cr nueva. todo esto es una pequeña parte de lo que seria preparar un motor al maximo pero para explicarte todo el proceso me quedaria sin dedos de escribir y se me borrarian las letras del teclado ademas de que mañana seguiria escribiendo pero si te interesa el tema te digo que hay libros (que para comprarloste volverias loco buscando) que tratan todo este tema combinandolo con cdi, escape, chicleres, etc,etc...... pero te digo que si algun dia ves (que lo dudo) un motor de una jj cobas, tz 250 de gran premio lo entenderias mejor pero en resumen: pule los conductos del cilindro (los del carter no por que tendrias que abrir el motor) y no dejes que la junta ni la silicona de esta sobresalgan hacia el interior del conducto para mejorar la fluidez del motor.

PD:perdona por el ladrillo que te he metido y por el dolor de ojos que deves de tener al llegar aqui

UN SALUDO

[Salminez]

Ostia!! eso que explicas ya es demasiado serio para mi . Toda esta información me interesa pero, llevarla a cabo siendo un simple endurero aficionado . Me gusta saber desmontar y mejorar pero tan a fondo si luego no le das al mango como un PRO!!.
Te agradezco y mucho estas informaciones. Cuelgo una foto de la zona que comentas para que quede en el post!!

Saludos y grácias.

[WR250Z]

con que lo has pulido alejandro? polvo de ese de diamante?

[Miguelon WR450]

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... pues vien si estos estan rugosos al acariciar la mezcla las paredes produce turbulencias que en parte dificultan el rendimiento del motor en alta(aunque para nosotros no lo notemos) MAS IMPORTANTE: mas importante es que en la union entre el cilindro y el carter en el hueco de los transfer no sobresalga la junta....
[/quote]
Los primero es que gracias a todos, es un lujazo poder leer vuestras experiencias en este foro de sabios. Joder, no doy abasto para asimilar tanto!!
Lo segundo es insistir en que cuando se trata de flujos de aire, siempre es mejor una superficie rugosa (capa límite, microturbulencias... y otras gaitas que hacen odiosas las asiganturas de fluidos) Como ejemplo, las pelotas de golf tienen esos "agujeritos" para romper la capa límite y correr más, así tambien las pelotas de tenis son peludas, pues esa rugosidad les ayuda a correr más. En contra piensa en las pelotas de goma lisas por completo de cando eramos pequeños, que por más fuerte que le dabas la patada llegaba a una velocidad de la que no pasaba. Lo mismo pasas con las de pinpon, que no pasan de cierta velocidad.
Así que creo que la rugosidad o microrrugosidades, que un pulido no significa que no haya rugosidad, es mejor que una lumbrera especular. En lo que más razón que un santo es en lo de la unión de cilindro y carter. Esto sí que es clave.

[ppbayeta]

bueno miguelon, ya vamos 2 a uno, pasa k yo lo he intentado explicar de una manera más grafica, veamos, k estoy sembrao...
coged un monton de folios, ponedlos encima de algo de goma y empujadlos, vereis k el primero se frena, pero el segundo tb se frena contra el primero aunk mucho menos, si los colocarais entre dos trozos de goma solo podriais hacer avanzar los del centro, k son muy pocos, pero si le poneis arena entre las supreficies de goma y los folios, vereis como podeis mover el taco completo, y con más facilidad, pues bien, cuando la superficie es ligeramente rugosa, consigues k esa primera capa forme turbulencias muy pekeñitas k actuan como los granos de arena permitiendo liberar el conjunto de flujos, si es importante no dejar obstaculos como son los bordes de las juntas o rebabas, y afinar bien la zona donde se unen cilindro y carter.
Insisto, pulir a espejo la lumbrera y valvulas de escape no reporta otro beneficio k la limpieza, la mierda se pega muchisimo menos(os acojonaría solo de verlo...)

[Salminez]

Buenos señores , por fin hoy he podido acabar de montar y a la segunda patada.....binnnnnnnnng. La verdad es que no me esperaba que arrancara tan bien despues de todo lo que le hice . Ahora con escape y silencioso limpio suena de maravilla .

Saludos,

[zumbaokiki]

Ostia!! eso que explicas ya es demasiado serio para mi . Toda esta información me interesa pero, llevarla a cabo siendo un simple endurero aficionado . Me gusta saber desmontar y mejorar pero tan a fondo si luego no le das al mango como un PRO!!.
Te agradezco y mucho estas informaciones. Cuelgo una foto de la zona que comentas para que quede en el post!!

Saludos y grácias.

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¿le has pasado una lija al piston?

[Salminez]

Si , poquito eh!!. Estaba megasucio y alguna que otra raya. Una vez lijado, verifiqué medidas y estaba todavía bien.

[zumbaokiki]

privado emviado

[zumbaokiki]

joeeee como se pone la cosa pero en fin si de lo que hablamos es de velocidad de fluidos y turbulencias vamos a ver otro ejemplo mas claro UN TURBO que el cual puede alcanzar en algunos coches hasta las 150.000 revoluciones por minuto(segun modelos) y llegana alcanzar valores de hasta 1 bar de presion atmosferica pues bien si veis alguno desmontado observareis que las paredes de las turbinas son perfectas e inmaculadas lisas como el culito de un bebe y la velocidad de fluido es muchisimo mayor que la de un motor de moto. tambien hay que decir que cuando no habia tanta electronica en las motos estas cosas que comentamos se notaban mucho mas y solo se usaban en competicion y no precisamente en un regional. tambien es cierto como dice el amigo salminez que si no eres un pro no sirve de nada. de hecho en el motor de mi gas no lo hice por que yo soy un usuario y no le doy al mango como un pro.pero me encantan este tipo de combersaciones por que en las opiniones tambien se aprende. llevo muchos años haciendo motores y todos los dias aprendo algo e incluso en una ocasion estasye un motor por pasarme con la lima. ya veis esto es mecanica y aqui de lo que se trata es de que cada uno diga lo que sabe y los demas aprenden y si no que se lo digan a salminez con este post lo que a aprendido y los demas tambien.

un abrazo a todos

[ppbayeta]

no te confundas, la dinamica de fluidos es muy engañosa, no es lo mismo un turbo con una presion considerable, k un trasvase de fluidos como pasa en un 2T...
Por cierto k si los turbos pudiesen dar solo hasta un bar mal ivan a ir, por ejemplo en un supercinco GTTurbo viene de fabrica a 0'8, pero hasta 1'2 se puede subir sin demasiado riesgo, un turbo puede soplar a unas presiones acojonantes, eso de k van pulidos por dentro no es por la dinamica, poco arreglas puliendo en un sitio si luego el colector de admision es de hierro oxidado...
Como he dicho, los pulidos en el escape impiden acumulacion de carbonilla, y diría k los turbos van pulidos en el lado de la turbina k mueven los gases para evitar exctamente ese tipo de acumulaciones.
De todas formas creo k voy a dejar akí la discusion pk está claro k no vamos a llegar a nada, solo deciros k si kereis saber de motores de 2T os paseis por akí http://www.club2t.org

[Salminez]

Pues no consigo ver nada de nada . Se me cuelga la página .

[ARcompetición]

Bravo!!!!!!!!

Ese post me suena salminez

[Salminez]

Continuando con el post del cilindro .........


Ya compré el Wiseco, que buena pinta tiene. Ya le he hecho los agujeros para lubricar el tabique del cilindro.
Al desmontar de nuevo el cilindro, me pensaba encontrármelo de otra manera, vamos en mejor estado.
Al no hacer mx ni sx, el porcentaje de aceite que utilizo es entre el 1 y el 1.5%. Me comentan que la moto va extremadamente fina por el estado de la bujía pero la carburación y la bujía son la standard, que es la que me toca por la zona donde salgo.

Mirar como estaba el pistón después de unas semanas de dejarlo inmaculado!!!!

92ty7.jpg[/IMG][/URL]









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[/quote]


Aquí unas imagenes de la diferencia de pesos :








Ahora el conjunto:




Tambien me dió por verificar las medidas del cilindro y pistón.

Las medidas que doy del pistón valdrán para el que se pida un día un Wiseco, es el standard. Las mediciones del cilindro son de uno usado del tipo "A".

La medición del cilindro a unos 10mm de la zona superior es de 66.418. No es cilíndrico perfecto, tiene una ovalación de aproximadamente 0.015 mm. La máquina se las trae, he necesitado la colaboración de un compañero

Espero haber hecho las mediciones del pistón en las zonas correctas, no queda muy claro en el manual ............








La holgura máxima recomendada es de 0.65. La galga de 0.4 no entra y la de 0.3 si.


En esta medición 66.36


En esta medición 66.18


En esta medición 66.04


En esta medición 66.10




Saludos,

[javi]

Buenas a todos

Estoy pensando en cambiar el piston a mi moto que creo que ya le toca... y como ya gaste el que venia en el cajon de repuesto es hora de comprar uno, buscando por ebay, he encontrado estos:
De un segmento:
http://cgi.ebay.com/ebaymotors/ws/eBayI ... 167&rd=1,1

De dos:
http://cgi.ebay.com/ebaymotors/ws/eBayI ... 853&rd=1,1

De dos(modelo pro lite):
http://cgi.ebay.com/ebaymotors/ws/eBayI ... 606&rd=1,1

De precio andan todos mas o menos igual, pero ahora viene la duda:
¿Compro el de un segmento o el de dos? y si es el de dos, ¿cual de ellos?

Supuestamente con el de dos segmentos la moto tiene mas par con lo cual mas potencia en bajos, pero los modelos 2005, 2006 y no se si la 2007 vienen con el piston de un segmento y dan unos bajos bastante buenos .

Estoy hecho un lio...¿alguna recomendacion o algo?

[-xxx-]

hola, debes medir el cilindro para saber que piston le tienes que poner,los que citas yo tambien los he visto y no me valen, a pesar de ser standard son de una medida demasiado grande.
un saludo

[javi]

Aun asi, ¿mejor un segmento o dos?

[Salminez]

Con un segmento, las subidas de vueltas seran algo mas rápidas por tener menos rozamiento, bueno para el mx, pero para enduro, mejor tener mas par, si el par es mas o menos pareciso, será durante menos tiempo, almenos tardarás mas en sustituir los segmentos si llevas dos........

Saludos,

[Angel]

Como dice Salminez (que està empapado en la técnica de los pistones ), para enduro mejor el pistón de doble aro.

...a menos que te dediques a la competición o te sobre la pasta y te puedas permitir cambiar pistón más a menudo.

De todas maneras la diferéncia en prestaciones tampoco es demasiado grande y si que sacrificas un poco la fiabilidad con el de un solo aro.