Aprilia lo intenta

[FerSG]

O eso dicen:

De momento van a sacar la versión de calle de la SXV campeona del mundo. Luego sacarán las versiones de cross y enduro (MXV y RXV) allá por el 2006...
Y no sólo eso, sino que van a sacar una versión de ese motor con 540cc..... ......cacho pepinoooooo. si un 250cc mono da casi 40cv 540cc bi dará.........CASI 80cv!!!!!(o + d 80)

Según motociclismo por un precio inferior a los 10.000 euros.... Está claro que nos timan..........


Lo que no le veo yo es mucho futuro a una moto de enduro con 80cv. ¡Ande vas con esooooooooooooooo! si con 50 ya se salen por todos lados (bueno, casi todos por la rueda trasera). Para raids a lo mejor si que vale......bueno, q leches, seguro q vale.....

[Joseba]

.

[FerSG]

Hombre joseba, era una reflexion sobre lo que podría alcanzar (que en la de sm seguro q lo han alcanzado).
No me compares las Jarlis con esto. Cada cilindro del motor de la svx "es como" uno de una WR.
Un cilindro de 670cc no saca el mismo rendimiento a cada cm3 que uno de 250, ¿no? Aparte de que los hierros de Milwakee (no entender hierro como despectivo, es q son un bloque de acero) no buscan potencia.
Una 125 2T mono cilíndrica saca casi 40cv y una 250 sólo 50, no 80.

Es evidente que el exceso de potencia es contrapoducente. En campo y en carretera. Lo que pasa es que en el asfalto el limite está muuuucho más arribaaaaa.......

[Ezu]

La potencia en tropel, como que NO es útil..., al menos pa un mortal como yo que no la puede controlar...
Me encantaría que muchas mas marcas accedieran almundo del enduro, sobre todo para ver si con la competencia se abaratarían los modelos, (va a ser que NO). Creo que Aprilia va en serio en esta incursión y que abrirá un nuevo sector en el enduro, (¿bicilindricas?), a ver como queda la cosa.

[funbis]

wapa es un rato eso no se le puede negar

[kaaden]

no os fijeis solo en los valores de potencia, lo importante es el par, por eso las Harley de 1340 dan 60cv, no 49.Aunque siguen siendo pocos CV pero es que no pasan de 5000rpm y la potencia la dan a 4000 y el par a 3000, el valor de par si que corresponde a 1340cc. Como la potencia es igual al par por las rpm, con ese par si lo diesen a 8000rpm darian 120cv y si lo diesen a 12000rpm darían 160cv. El problema es que semejantes pucheros es imposible subirlos a 12000rpm sin que rompan por las 7000....la historia es aplicable a cualquier bicindrico gordo comparado con un tetracilindrico.

si un monocilindrico 250 que sube a 12000rpm da cerca 40cv, un bicilindrico de 500cc que suba a 12000rpm dará cerca de 80cv. Esta semejanza de motores (tecnicamente se llama así) no se puede aplicar entre un monocilidrico de 125 y uno de 250 porque no se mantiene la cilindrada por cilindro.

[FerSG]

Una Husqvarna TE 250 da 37'4 cv a 11.850 rpm y 2'9 mkg a 7.990 rpm
Por lo tanto, si juntásemos 2 motores de TE 250 tendríamos un motor bicilíndrico de 500 cc que daría 74'8 cv a 11.850 rpm y 7,2 mkg a 7.990 rpm.

Una Husqvarna TE 510 da 58cv a 7.780 rpm y 5,8 mkg a 6.460 rpm.

Conclusiones:
Tendríamos + potencia y + par pero dando sus valores máximos a + revoluciones.

Pero la cosa es que:
Con el potencial que tiene ese motor, se podrían sacar unos bajos bestiales sacrificando esos altos q sobran. Xq con 80cv, 20 están muy de más y otros 10 estorban un poco.
Es decir, la cifra de par máximo se podría adelantar hasta las 5.000rpm y seguir teniendo una potencia en altas considerable.

Habría más margen para modular la respuesta del motor a nuestro gusto. ¿no?

[kaaden]

si diseñas unos arboles de levas para que den el par 5000rpm más abajo el motor no respirará en altos, si es capaz de llegar a esas revoluciones que lo dudo. A no ser que montes arboles de levas con calado o geometría del camon (leva) variable con las revoluciones....y eso en una moto de momento es para nota...por espacio en la culata.

El hecho de hacer motores con más cilindros es para poder disminuir la carrera y diámetro por cilindro del motor y poder usar pistones y bielas más pequeños y por tanto ligeros que resistan altas rpm que es la forma de conseguir potencia manteniendo el par (fijate que 2 TE250 tienen un par sumado de 5.8mkg, identico al TE510 pero este menos potencia porque alcanza menos rpm). En el movimiento arriba-abajo del piston hay dos puntos en los que la velocidad es cero, el punto muerto superior y el inferior, y un punto a mitad de carrera en el que la velocidad es máxima. Desde el punto de velocidad nula al punto de velocidad máxima el piston y biela deben acelerarse al máximo, y como son dos masas en movimiento sufren las fuerzas de inercia debidas a esa aceleración. Estas fuerzas de inercia producen tracciones y compresiones en la biela y en la muñequilla del cigueñal que si se alcanzan rpm excesivas pueden producir la fatiga prematura de los cojinetes, biela,etc... es por eso que se fija un corte de encendido, como rpm de seguridad mecánica.

Para determinar las rpm máximas que podrá alcanzar el motor hay un valor estandar de velocidad media del pistón que en función de la calidad de los materiales suele estar entre 20-23 m/s (los BMW M3 llegan a 23m/s). Esta es la razón por la que se diseñan motores de carrera corta, para alcanzar más rpm con la velocidad media del pistón que todavía nos de fiabilidad mecánica.

Vmedia(m/s)=2*60*0.001*carrera (mm)/rpm

Por eso, si no vamos a aprovechar la ventaja de más rpm y por ello más potencia de un bicilindrico con la misma cilindrada porque nuestro uso no lo permite, no tiene sentido aumentar la complejidad del motor.

La aprilia bicindrica es un ejercicio de diseño tecnológico, que en competición de asfalto funciona y competición en general donde se puedan sacar hp, pero que en la calle y para uso endurero no aportará nada nuevo.

[FerSG]

Por eso, si no vamos a aprovechar la ventaja de más rpm y por ello más potencia de un bicilindrico con la misma cilindrada porque nuestro uso no lo permite, no tiene sentido aumentar la complejidad del motor.

Pues tienes toda la razón.

Y de lo que me he dado cuenta (que su evidente sentido físico tiene y no se cómo no he visto) es de que el valor máximo de par que puede generar un motor depende sólo de la cilindrada y la relación de compresión.

Esto es, evidentemente, en teoría. Porque aparte de la cilindrada y la compresión, depende de lo optimizado que esté el motor (llenado del cilindro) y cómo se mida el par (¿alguien lo sabe? ).

Para demostrarlo nos damos un paseo por lo negro:


Aprilia RSV 1000:
Diámetro por carrera: 97 x 67,5 mm
2 latas de melocotón en almíbar
Cilindrada total: 997,62 cc
Relación de compresión: 11,8:1
Vmedia (por cada 1000rpm): 2'25 m/s
Potencia máx.: 138,72 cv a 9500 rpm.
Par máx.: 10,9 kgm a 7750 rpm.
10,92 mKg/L

Triumph Daytona 955i
Diámetro por carrera: 79 x 65mm
3 latas de cocacola
Cilindrada total: 955 cc
Relación de compresión: 12.0:1
Vmedia (por cada 1000rpm): 2'16 m/s
Potencia máx.: 147 cv a 10700 rpm
Par máx.: 10,2 kgm a 8200 rpm (joe, esta da un poco menos pero tambien cubica menos)
10,68 mKg/L

Yamaha YZF 1000 R1:
Diámetro x Carrera: 77 x 53,6 mm
4 latas de paté La Piara
Cilindrada total: 999 cc
Relación de compresión: 12.3:1
Vmedia (por cada 1000rpm): 1'77 m/s
Potencia máx.: 172 CV a 12500 rpm
Par máx.: 10,9 kgm a 10500 rpm
10,91 mKg/L

Me falta una moto que monte 1 olla de la de los garbanzos, pero no hay nadie suficientemente loco como para hacerla .



Está claro que cuanto más larga es la carrera, menos revoluciones se pueden alcanzar. Es por esto que los motores de modelismo alcanzan 40.000 rpm y no petan

Por cierto kaaden, Honda monta el sistema VTEC en el V4 de la VFR


Me encantan este tipo de charlas filosófico-mecánicas


Respecto a la Aprilia, yo creo que un motor tan poderoso, no sirve de nada en enduro. Pero, ¿y en raids? Si hasta ahora la máquina definitiva es la 770 Rally y en un futuro van a limitar la cilindrada a 450.......

Arma definitiva:
KTM 700:
Relación de compresión: 11'7:1 (Dato de la moto de calle )
Potencia máx.: 72 cv a 7500 rpm
Par: 7 mKg (69 Nm) a 6000 rpm

Posibles rivales:
Yamaha WR 450 F: (Dió que hablar en el último Dakar)
Relación de compresión: 12'3:1
Potencia máx.: 51,4 cv a 8070 rpm
Par máx.: 4,7 mKg (46 Nm) a 7190 rpm

KTM 450:
Relación de compresión: 11:1
Potencia máx.: 50 cv a 8210 rpm
Par máx.: 5 mKg (49 Nm) a 6140 rpm


Supuesto motor Aprilia 450: (Aproximación a partir del rendimiento del motor de la Husqvarna TE 250)
Relación de compresión: 12'5:1
Potencia máx.: 72 cv a 12000 rpm
Par máx.: 5'22 mKg (51 Nm) a 8000 rpm

Son 20 cv más!!
Yo creo que tendría mucho que decir. Sí, ya se que da la potencia máxima más arriba, pero a 8000 vueltas ya da 58 cv, 6 más que la WR y más de 8 que la KTM.



Creo que este motor en un buen chasis y un buen piloto a los mandos (mejor que no sea español, y que no sea Vico ) puede destronar a KTM y Yamaha en el campeonato del mundo de raids. Siempre y cuando la fiabilidad y el equipo acompañen.
Mirad, el año que viene corren con la pegaso para rodar el equipo y la logística. Mientras tanto desrrollan el modelo de raids de la RXV y al año siguiente (2007) ya están listos para ganar el Dakar y el campeonato del mundo de raids.
Si no lo hacen es porque no quieren.....

[adri_cuadrado]

IMPRESIONANTE



Gracias Fer y Kaaden por compartir con nosotros estas lecciones de mecanica.Mejor que el Arias Paz, oiga!!

[kaaden]

¿como se mide el par de un motor?

con un banco de pruebas, o de potencia como dicen en las revistas. Hay de dos tipos:
-el inercial: como el del motociclismo, consiste en acelerar la moto con la rueda de atras sobre un rodillo. Con un captador se va tomando la velocidad del rodillo y la aceleración en cada vuelta, con el valor de la aceleración de las revoluciones del rodillo y su inercia se puede calcular el par y la potencia con una sencilla fómula de física. Te busco un link con como hacerte un banco de estos....

http://www.sportdevices.com/download/index_e.htm

estas pruebas son "no destructivas"

el freno hidráulico o eléctrico: consiste en frenar el motor con un freno que ejerce un par de frenado. Vas aumentando progresivamente el freno y abriendo gas a la vez,el motor va estabilizandose a diferentes rpm (le custa unos minutos) y de esta forma sacas las curvas de par-rpm. Estas pruebas son largas y exigen que el motor esté bastante rato trabajando muy revolucionado por eso serían "destructivas"
te dejo otro link

http://www.sc.ehu.es/nmwmigaj/bancomot.htm

[FerSG]

No me deja ver el primer link.
Pero no hace falta, lo has explicado bien tú. Muchas gracias


Lo que miden es el par del motor con el gas a tope, no?
Es decir, aceleran a fondo y miden la aceleración del rodillo a cada régimen de giro con el gas abierto.

Quiero decir que si, por ejemplo, a 3000 rpm según la curva da 30Nm, es con el gas a fondo. Entonces, cuando mantienes 3000 rpm, no tienes ese par, sino que tienes menos. Y si en ese momento, abres a fondo, tienes los 30Nm...elemental.........

Por cierto, yo si que sé lo que te pasó cuando te caíste. Se te cruzó un marciano en el camino y te caíste. Entonces aparecieron los de caiga quien caiga y te dijeron: -"Mira fíjamente a la luz roja". Y apartir de entonces ya no te acuerdas de nada, verdad?

Saludos y recuperate!

[Pedro Madrid]

Impresionado de la sabiduria popular......

"Solo se que no se nada"

[mozart]

mamma mía, que sabiduría ¡¡¡¡¡

Esto de ser de letras...

[kaaden]

yo tampoco lo veo ahora

prueba

http://www.sportdevices.com/


está en ingles per te explico

en el inercial es lo que dices, gas abierto y se toman los datos de la velocidad del rodillo y el tiempo transcurrido, con ello se puede calcular la aceleración de medición a medición

vel angular=vel angula inicial+ac. angular*Tiempo

velocidad angular =2*3.1416/tiempo para una vuelta, las rpm en radianes/seg
vel angular inicial: conocido, dato de anterior medición
T:tiempo entre mediciones, seg que le cuesta al rodillo dar x vueltas (para no acerlo cada vuelta)

se calcula la aceleracion angular (ac. angular)

y como

trabajo=0.5*Inercia rodillo*vel angular2
potencia=derivada trabajo respecto tiempo

potencia motor=Inercia rodillo*aceleración angular

O sea que con el inercial obtenemos directamente el valor de potencia y como

potencia=par*velocidad angular

despejando el par lo obtenemos para cada velocidad anguar (rpm)

sin embargo en los de freno se obtiene directamente el par motor, que es el par que ejerce el freno y son mucho más fiables.

[WR]

La leche. Más de uno, entre los que me incluyo, no sabemos lo que llevamos entre las piennnnas

[FerSG]

Tengo datos! (sacados de "LA MOTO")

Aprilia SVX 450:
La marca no ha facilitado datos del diámetro por carrera...
La distribución es del estilo de las Honda CRF. Es decir, un sólo árbol con 3 levas: dos accionadas directamente y otras dos por medio de un balancín.
Es lo que honda llama Unicam, pero que ya había sido utilizado anteriormente.

Potencia máx.: 65 cv a 11.800 rpm
Par máx.: 4,5 kgm a 8.500 rpm
Alimentación: Inyección electrónica Walbro/Dell'Orto de 38mm
Cambio: 5 vel

Suspension del.: Horquilla invertida 48mm con reglaje en precarga, extensión y compresión.
Suspensión tras.: Monoamortiguador progresivo Sachs con reglaje en precarga, extensión, compresión y altura
Freno del.: 1 disco de 320mm, pinza brembo de 4 pistones y anclaje radial.
Freno tras.: 1 disco de 240mm, pinza de 1 pistón.
Rueda del.: 125/60-420. Llanta 3,50x16,5''
Rueda tras.: 165/55-17. Llanta 5,5x17''
Peso en vacío: 117kg
Dist. entre ejes: 1.498mm
Altura asiento: 800mm

Aprilia SVX 540:
Potencia máx.: 72 cv a 11.500 rpm
Par máx.: 4,5 kgm a 8.500 rpm ¿¿¿no debería dar más que la 4 y 1/2???
Alimentación: Inyección electrónica Walbro/Dell'Orto de 40mm


Lo cierto es que yo esperaba más par y más potencia. Pero es lo que hay.
No tengo la curva de par, por lo que no puedo comparar los motores.
Pero si la KTM da sus 50 cv a 8200rpm, la Aprilia a 8500 da 53,3 cv, lo que son 3 caballos más. (y lo que queda hasta 65)

Pero hay más! No se vayan todavía!

La comercialización esté prevista para Sep'05 la SVX, feb'06 la RVX y jul'06 la MVX. Sorprendentemente, la última en salir será la que primero empezó en competición....

Sigamos. De todos es sabido el acuerdo que hay entre Aprilia y BMW. Pues se acaba de ver reforzado, lo que hace pensar: ¿Veremos una BMW Scarabeo? Me da igual. Pero........¿y una R 450 GS? Por su puesto conmotor bicilíndrico Aprilia.
BMW le ha de tomar la revancha a KTM en el Dakar. Y si no lo pudo hacer ni con las F650 ni con las R1100...........¡¡¡quizás con ésta si que pueda!!!


La victoria en el mundial de supermotard ha levantado ampollas entre el resto de marcas. Y no os extrañe nada que marcas como Husqvarna saquen algún modelo bicilíndrico a corto plazo.
También se habla que Ducati puede intentar entrar en el off-road (sin desmo ), pero eso es otro tema....

[FerSG]

ENDURO, FIRST 2 POINTS FOR THE RXV

An interesting debut for the RXV 4.5 in the World Enduro Championships which, along the long and demanding track of Tolmezzo, exhibited good technical potential. An encouraging first step, towards the continual improvement of the motorcycle.
The result of the race, of secondary importance in this its first engagement in international competition, nonetheless reserved the first two points for Stefano Passeri and his RXV in the general classification thanks to a 19th place finish on the second day (out of 33 riders) and 22nd on Saturday.
The motorcycle demonstrated optimal responses in terms of manageability, leaving you to sense a fine level of overall potential (especially when you consider the gap between the top riders in the rankings).
The objective of the Team will now be to find the right mix between the great potential of the bi-cylindrical engine (capable of effectively pushing the RXV on the fast straight-aways of Tolmezzo) and the performance of the suspension and mechanical aspects.
Now, the first step is to analyze the data collected on the track so as to improve the orientation of the motorcycle. For now, the results of the race at Tolmezzo are at the link below.

Lo que en cristiano quiere decir (má o meno):

ENDURO, PRIMEROS 2 PUNTOS PARA LA RXV

Un debut interesante para la RXV4.5 en el campeonato mundial de enduro en el cual, del largo y exigente circuito de TOlmezzo, exhibió un gran potencial técnico. Un primer paso, hacia la contínua mejora de la motocicleta.
El resultado de la carrera, de importancia secundaria en este primera toma de contacto en competición internacional, no obstante reservaba los dos primeros puntos para Stefan Passeri y su RXV en la clasificación general gracias al 19º puesto final en el segundo día (sobre 33 corredores) y el 22º el sábado.
La moto demostró una respuesta óptima en términos de manejabilidad, dejándote sentir el potencial total (especialmente cuando consideras la diferencia entre los mejores corredores en las clasificaciones).
El objetivo del equipo ahora será encontrar la mezcla correcta entre el genial potencial del motor bicilíndrico (capaz de empujar efectivamente a la RXV en las más rápidas rectas de Tolmezzo) y el comportamiento de la suspensión y aspectos mecánicos.
ahora, el primer paso es analizar los datos recogidos en el circuito para así mejorar el rumbo de la moto.





Pues eso...

[Bors]

Será una tonteria hacer un bicilindrico para enduro, será una moto muy cara, tendrá el doble de posibles averias, pero que quereis que os diga, ya podian aprender algo austriacos, españoles y japoneses sobre el ejercicio de diseño efectuado sobre esta moto.

Saludos

[kaaden]

es preciosa!!!!

su diferencia técnica es un argumento para vendersela a los que quieren algo diferente, pero "compleja" para un usuario sin un equipo de fábrica detrás...