kaaden escribió:Por eso, si no vamos a aprovechar la ventaja de más rpm y por ello más potencia de un bicilindrico con la misma cilindrada porque nuestro uso no lo permite, no tiene sentido aumentar la complejidad del motor.
Pues tienes toda la razón.
Y de lo que me he dado cuenta (que su evidente sentido físico tiene y no se cómo no he visto) es de que el valor máximo de par que puede generar un motor depende sólo de la cilindrada y la relación de compresión.
Esto es, evidentemente, en teoría. Porque aparte de la cilindrada y la compresión, depende de lo optimizado que esté el motor (llenado del cilindro) y cómo se mida el par (¿alguien lo sabe?
).
Para demostrarlo nos damos un paseo por lo negro:
Aprilia RSV 1000:
Diámetro por carrera: 97 x 67,5 mm
2 latas de melocotón en almíbar
Cilindrada total: 997,62 cc
Relación de compresión:
11,8:1
V
media (por cada 1000rpm): 2'25 m/s
Potencia máx.: 138,72 cv a 9500 rpm.
Par máx.:
10,9 kgm a 7750 rpm.
10,92 mKg/L
Triumph Daytona 955i
Diámetro por carrera: 79 x 65mm
3 latas de cocacola
Cilindrada total: 955 cc
Relación de compresión:
12.0:1
V
media (por cada 1000rpm): 2'16 m/s
Potencia máx.: 147 cv a 10700 rpm
Par máx.:
10,2 kgm a 8200 rpm (joe, esta da un poco menos pero tambien cubica menos)
10,68 mKg/L
Yamaha YZF 1000 R1:
Diámetro x Carrera: 77 x 53,6 mm
4 latas de paté La Piara
Cilindrada total: 999 cc
Relación de compresión:
12.3:1
V
media (por cada 1000rpm): 1'77 m/s
Potencia máx.: 172 CV a 12500 rpm
Par máx.:
10,9 kgm a 10500 rpm
10,91 mKg/L
Me falta una moto que monte 1 olla de la de los garbanzos, pero no hay nadie suficientemente loco como para hacerla
.
Está claro que cuanto más larga es la carrera, menos revoluciones se pueden alcanzar. Es por esto que los motores de modelismo alcanzan 40.000 rpm y no petan
Por cierto kaaden, Honda monta el sistema VTEC en el V4 de la VFR
Me encantan este tipo de charlas filosófico-mecánicas
Respecto a la Aprilia, yo creo que un motor tan poderoso, no sirve de nada en enduro. Pero, ¿y en raids? Si hasta ahora la máquina definitiva es la 770 Rally y en un futuro van a limitar la cilindrada a 450.......
Arma definitiva:
KTM 700:
Relación de compresión: 11'7:1 (Dato de la moto de calle
)
Potencia máx.: 72 cv a 7500 rpm
Par: 7 mKg (69 Nm) a 6000 rpm
Posibles rivales:
Yamaha WR 450 F: (Dió que hablar en el último Dakar)
Relación de compresión: 12'3:1
Potencia máx.: 51,4 cv a 8070 rpm
Par máx.: 4,7 mKg (46 Nm) a 7190 rpm
KTM 450:
Relación de compresión: 11:1
Potencia máx.: 50 cv a 8210 rpm
Par máx.: 5 mKg (49 Nm) a 6140 rpm
Supuesto motor Aprilia 450: (Aproximación a partir del rendimiento del motor de la Husqvarna TE 250)
Relación de compresión: 12'5:1
Potencia máx.: 72 cv a 12000 rpm
Par máx.: 5'22 mKg (51 Nm) a 8000 rpm
Son 20 cv más!!
Yo creo que tendría mucho que decir. Sí, ya se que da la potencia máxima más arriba, pero a 8000 vueltas ya da 58 cv, 6 más que la WR y más de 8 que la KTM.
Creo que este motor en un buen chasis y un buen piloto a los mandos (mejor que no sea español, y que no sea Vico
) puede destronar a KTM y Yamaha en el campeonato del mundo de raids. Siempre y cuando la fiabilidad y el equipo acompañen.
Mirad, el año que viene corren con la pegaso para rodar el equipo y la logística. Mientras tanto desrrollan el modelo de raids de la RXV y al año siguiente (2007) ya están listos para ganar el Dakar y el campeonato del mundo de raids.
Si no lo hacen es porque no quieren.....