Squish

[endutrial]

Aquí un link sobre el tema, es de un reconocido preparador americano

http://www.gasgasrider.org/html/measuring_squish.html

El articulo habla de las ventajas de tenerla bién ajustada, al parecer son impresionantes pues se aprovecha mejor el carburante, la moto va mas redonda y se baja el consumo.

Yo en mi moto (300-2011) no lo he medido pero por lo que me han dicho todas las Gas Gas van desajustadas en demasía pues vienen a 2,5-3 mm en vez de los 1-1,5 mm que debería haber, a ver quien es el primero que lo hace y nos cuenta los resultados de verdad.

Saludos

[.moved]

Tema muy interesante...!

Es algo que por más que lo intento, siempre se me olvida...

Cuanto menos squish, más compresion (eso está claro) y... ¿más bajos? y menos estirada y potencia en altas rpm???

Saludos

[GuennadyMOISEEV]

Esas culatas ¿no las fabricaba el forero Juanbode?.

A ver si nos cuenta algo de como van......

[endutrial]

Bueno, si y no, si lees el artículo atentamente verás que lo que se hace es ajustar el squish es para que dé todo el efecto de turbulencia dentro de la camara de combustión justo un poco antes de que salte la chispa, durante la propia combustión y todo el "caldo" tenga el máximo poder detonante lo antes posible de la carrera descendente, aportando eficiencia de empuje al pistón lo antes posible, si el squish es demasiado grande no se consigue la misma eficiencia de la culata pues se pierde capacidad de turbulencia y además la carga existente dentro de la banda de squish no se quemará y se perderá, considerando que la mayoria de motores el squish está entre el 30 al 50% de la superficie de la cámara ya se ve que tiene importancia.

Los efectos de llevar el squish bien ajustado son 100% beneficiosos pues habrá mas par en toda la gama de rpm y además el motor se calientará menos, lo cual permite un aumento de la Relación de compresión si se desea aumentar aún mas el aumento de par (a costa de algunas rpm arriba) o ajustar el volumen de la culata para que quede con la RC original.

Si alguien de los que han montado una culata S3 me mandara sin cargo o bien baratita la culata original que ya no precisa, yo me ofrezco a hacer el desarrollo en mi moto pues habra que medir, cubicar y ajustar con precisión para no subir la RB y así conseguir eficiencia pero con un motor "redondo" y fácil sin sacrificar rpm

Si alguien lo tien datos o lo ha hecho yá por favor que lo comparta.

Saludos

[VicMakei]

Oye, pero esto del squish ¿no se trató ya por aqui?, es que me suena mucho.


De todas formas aqui es donde salen las culatas del Juanbode, que por cierto, son bastante baratas y las S3:


http://embarrados.com/gasgas/viewtopic. ... &start=255

[GuennadyMOISEEV]

También la tiene aqui, pero bastante más cara:

http://www.autocastell.com/accessoris.php

[.moved]

Pero, ¿interpreto bien si estamos dando por hecho que las culatas originales de GG están mal (o no muy bien) diseñadas?

Repito, eso es lo que interpreto, no se si hago buena lectura. En caso de que así sea, ¿que nos hace pensar que esten mal diseñadas? ¿La opinion de un preparador americano que se saca un dinerillo al decir que no están bien??

No sé. Mi 300 va divina de motor. No quiero ni más bajos, ni medios, ni altos.

Saludos

[endutrial]

El preparador americano NO dice que estén mal las culatas pero si dice que no dejan el Squish ajustado y por ende la compresión resultante es ..... la que sale, dejarlo todo en su sitio es donde está la ventaja.

El comentario negativo que le doi al motor de la Gas Gas es solo en trialeras pues en caminos no tengo manías con las curva de potencia pues conociendo la moto creo que todas se pueden llevar de forma fenomenal dejando las suspensiones "al gusto", lo que estoy buscando es afinar:

1- "llenar" un poco mas las primeras pistonadas saliendo de ralentí sin acelerar mucho, con curva "sol" se cala y patinando embrague "escarba", con la curva "lluvia" no se cala, sale bastante bién pero un poco mas de empuje para subir con mas decisión sería una gran mejora, luego se decide si 1ª o 2ª pues con el "bache" que tiene al abrir la valvula.... no puedes pasar de 5-6.000 rpm

2- También busco "maquillar" el bache que aparece al abrir la válvula de escape, ambas cosas han mejorado mucho usando la curva de encendido "lluvia" pero todabía falta un pelín pues hay que "hilar muy fino" para no calar o derrapar si se da a el embrague o "colarte" si entras en zona valvula escape abierta o con la marcha equivocada, todo y que llevo un 13/50 de desarrollo para poder elegir, todo un galimatías que espero mejorar con la famosa tapa Trusty y quizás ajustando el Squish para aprovechar mejor cada pistonada.

Bueno ya veis ...manias de trialero que como yo cuando nos pasamos al enduro queremos hacer lo máximo y eso con un motor de trial no es problema pero con uno de cros es mucho mas dificil sobre todo cuando no hay espacio y hace falta "salida" sin perder motricidad y el embrague y la respuesta de motor dejan mucho que desear comparado con uno de trial y si no lo creeis así....provad una moto de trial moderna y alucinareis pues las mismas dificultades se pueden realizar muchas veces en 3 marchas distintas.... correctamente!, casi impensable con la EC, aunque voy mejorando no estoy ni yo ni la moto a la altura todabía de ofrecer el máximo, todo se andará.

[mozart]

pués yo estoy en contra de todo lo que sea aumentar la relación de compresión,,,,sobre todo para trialeras.

Las motos de trial dan unos 18 cv pero las de enduro pasan de los 40 y lo que a mi entender necesitan es respuesta muy suave.

De hecho, las nuevas tendencias van por "quitar caballos" a las motos de enduro que se emplean para enduros extremos (p.ej. la husa de Galindo o la huski que viene en el moco verde de este mes) para tener respuestas más tipo cuatro tiempos. Esto, por lo que se vé, lo hacen a base de meter juntas de mayor grosor en el motor, carburando (supongo que dejando las motos algo grasas con el chiclé de baja) y ajustando la válvula de escape.

A mi gg, cuando le metí el 300 le puse solo una junta y la moto era una bestia parda de respuesta de supercross, con un motor tremendo. Claro, en las trialeras iba fatal. Fué tocar carburación, ponerle tapa de resonancia y mejorar. El próximo paso será más juntas.

Otra cosa será pulir transfers etc, que eso no le venfrá mal a ninguna,,,,pero ¿realmente nos hace falta más moto?,,,,yo creo que nos sobra moto por todos los lados.

[.moved]

Se está poniendo interesante este post....!!

Creo que ya te entiendo Endutrial. Quien haya probado alguna vez una moto de trial creo que lo entiende. Efectivamente, esas motos con muchos o pocos CV (más bien pocos) tienen un empuje, nada más soltar el embrague, que es una pasada...

Buscar eso en un motor de cross es imposible. En un motor de enduro, menos imposible pero casi. No tienen nada que ver.

Jugando con: juntas (variar relacion de compresion), squish, carburacion, válvula de escape (fundamental para el bache que comentas. Por cierto, viste lo que puse de mis ajustes de la válvula en otro post???) podrás dejarla un pelin más a tu gusto PERO no será un motor de trial.

Una de las cosas (no la única) que caracteriza los motores de trial es el enorme (comparado con motor de enduro) peso del volante magnetico+cigueñal+contrapesa.

Se me ocurre como posible prueba economica, poner un suplemento en el encendido de este tipo: (ojo, este modelo solo vale para el encendido pequeño, no para la EC norma):

http://www.motocrosscenter.com/ecommerc ... ts_id=3268

Eso sí se notaría (creo) bastante en esas primeras pistonadas.

Saludos

[GuennadyMOISEEV]

El contrapeso también existe para motos normales, hace poco vi que álguien de por aqui lo montaba.



Lo he encontrao, es aqui:


http://embarrados.com/gasgas/viewtopic.php?t=7301

[.moved]

veo que hablais de el suplemento de encendido ,yo lo he puesto en la mia (ec250 racing 2011) lo compre en motocrosscenter pero no es el que han comentado para encendido pequeño sino uno que es negro,(creo que hace tiempo que las racing no llevan el encendido de cross).
Comentaros que yo estoy muy contento con el resultado, ya que aunque el motor se ha vuelto un pelin perezoso (no mucho), en trialeras va de coña , el motor se ha vuelto mas docil, con lo cual le puedes abrir con mas seguridad y avanzas mas metros .
tambien he notado mucha mejoria , y en este caso el crono no engaña cosa que si te puede pasar con las sensaciones es en las cronos, el hecho de tener un motor mas docil hacer que puedas abrir mas y la moto empuja mucho sin cruzarse, me pasa a veces que salgo de las curvas con la rueda delantera arriba ,cosa que antes no.en la ultima endurada que hice ,que fue el estreno de esta pieza , estuve en los tiempos de las cronos mas cerca de otros colegas que antes ni los veia.
en mi opinion muy recomendable ,junto con el separador de la camara de resonancia.
ahora estoy afinando carburacion y de momento tambien he notado mejoria ,pero tengo que solucionar primero el problema de inestabilidad del ralenti para acabar de afinar

[endutrial]

Una pregunta mxcar, el volante que te dieron era para ir montado en el lado del encendido o en del embrague, pues consulté para la mía y me dijeron:

Esa contrapesa que has visto es para montar en el encendido pequeño que usaban antes las Racing o Cross, la tuya ya viene con el encendido grande y esto no le sirve.

Pero te podemos ofrecer una contrapesa para montar en el otro lado del cigüeñal, en el piñon de ataque del cigüeñal. Lo único es que no tengo a mano el precio y plazo de entrega, te paso otro correo mañana o pasado con esta información.

Ahún no me han mandado la respuesta pero casi seguro que lo compraré para probar, pienso que posiblemente junto con el Trusty,el botón "lluvia" y el desarrollo mas corto, sea las mejores modificaciones a realizar cara a trializar la bestia sin perder potencia arriba.

Un carburador mas pequeño también ayudaría pero cortaría por arriba.

[.moved]

yo el que llevo es este:

http://www.motocrosscenter.com/ecommerc ... s_id=10427

[.moved]

Ese es un encendido "normal", ¿verdad?

Buena pinta y seguro q buen precio.

[mozart]

Ahún no me han mandado la respuesta pero casi seguro que lo compraré para probar, pienso que posiblemente junto con el Trusty,el botón "lluvia" y el desarrollo mas corto, sea las mejores modificaciones a realizar cara a trializar la bestia sin perder potencia arriba.

Un carburador mas pequeño también ayudaría pero cortaría por arriba.

creo que a las 250 les va bien acortar el desarrollo para trialear (en su dia a la 250 que tuve le puse un piñón de un diente menos e iba fenomenal), pero a las 300 que dan más par y cv abajo puede ser contraproducente ya que la respuesta va a ser aún brusca en primera,,,,diría que incluso peligrosa en determinadas situaciones delicadas. No me imagino ir en la mía con una primera más corta.

Endutrial, mira la carburación que tienes, y si montas a más de 700m prueba con un chiclé de baja de 42, aguja F en segunda posición y chiclé de alta 178 ó 180 , igual engrasa algo la bujía pero permite ir a muy bajas vueltas tirando y tirando.

A ver si un amigo por fin vuelve a montar que tiene una 300 con las tres juntas del cilindro recién puestas y la pruebo y os comento.

[endutrial]

La mia es la 300 , en trialeras, con el desarrollo corto ganó muchísimo en salida aunque pronto se acaba pues a la que quiere entrar la valvula de escape ya hay que poner otra marcha para tener control y no se desmande, pero a mi me da más seguridad ir corto de desarrollo ayuda mucho a que no se cale y además permite entrar en segunda subidones desde abajo con salida desde cero suave y con velocidad para tener inercia y llegar arriba sin entrar en la zona peligrosa del motor.

Lo de la carburación, yo llevo:

Bajas 40
Altas 170
Aguja N1 EG en la primera ranura (la de arriba)

La bujía de color se ve bién en todas las posiciones de gas, la moto va límpia, aguanta perfectamente las bajadas largas sin engrasar.

Altura de pilotage 400-600 mts

Si he obserbado que nadie lleva un 170, pero como no voy casi nunca a fondo con gas sostenido no me he preocupado en probar soluciones mas grasas por aquello del consumo, mis compañeros van todos con 4T excepto un par de Husabergs que llevan el depósito de 11 l., creo que la aguja G es mas grasa que la F, si es así, en altas (3/4 de puño) andaríamos parecido, excepto a fondo sostenido que con el 170 en vez de un 175 o 180 tras mucho rato a lo mejor griparía, tengo la impresión de que así va el motor mas límpio y como es el reglage que Gas Gas entrega en mi zona pues estoy tranquilo.

Lo de bajar la compresión ya veo que es mas habitual de lo que Yo pensaba pero ¿no se pierde fuerza? si pruebas la de tu compañero ya nos dirás.

Saludos

[.moved]

... además permite entrar en segunda subidones desde abajo....

... creo que la aguja G es mas grasa que la F...

Dos apuntes:

Desarrollo: más corto te deja una 2ª casi perfecta pero "pierdes" una marcha (de las 6) ya que la primera es casi inservible (y más en la 300).

Aguja: cuanto más subes en el abecedario al última letra (diametro de la parte recta), 1 centesima más gorda. Por lo tanto, F + 0,01mm = G, o sea, F más fina que G, etc. De menor a mayor diametro: C, D, E, F, G, H, I (o W), J, K, etc. Hay mucho escrito en algunos post.

Saludso

[endutrial]

acabo de abrir el carburador de nuevo, la verdad es que de tanto tocar ya no estaba seguro de lo que llevaba, que es:

aguja n1 EF primera ranura, la de arriba
Principal 175
baja 40
Campana 7

¿Veis algo raro?

[MODERADOR]

Por favor, no desviemos los temas de los post, si se ha de hablar de carburación pues al post de carburación.

Este post trataba de otro tema y se ha empezado a hablar de otros e incluso de uno simultánamente en dos.

Cada cosa en sus sitio, si no, luego no hay quien encuentre nada si todo está desperdigado, perdonad por la reprimenda, todos colaboramos en esto y hemos de intentar que quede en un mínimo orden.