- Mié Feb 25, 2004 0:59
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Bueno, ya estoy aqui de nuevo.
Vamos con lo de la altura y la dureza. Antes de eso un apunte respecto a lo que decía Yolucas de Miki Arpa: no se en qué contexto comentó lo de las vueltas de rosca, pero esa medida que comenta no es universal. Quiero decir que no es aplicable a todas las motos. Seguramente era un comentario concreto de la suya, o una idea genérica para que los que se animan a hacer reglajes tengan una idea mas o menos de cuanto hay que darle, según la altura que se quiera ganar o perder. Pero en cada moto y con cada muelle es diferente. Es mas, en una misma moto, a medida que das vueltas a la tuerca, la altura que vas ganando varía por culpa de las bieletas. Lo único fiable es el metro: apretar (o aflojar, vale), y medir.
Y ahora la teoría de la altura. Antes de seguir quiero recordar que soy consciente no soy el profesor Pedretersson de la universidad de Manchauffen. Soy un simple aficionado como todos los demás, al que le gusta el barro y, como no tiene tele, se dedica a incordiar en la red. Pues vamos.
LA GRAN TEORIA (por fin)
Ponemos un muelle de moto desmontado y sin amortiguador en el suelo. Medimos su longitud, que es por ejemplo de 40 cm. Nos sentamos encima del muelle (con cuidado). Nuestro ayudante mide el muelle de nuevo, y dice por ejemplo que da 35 cm. Hemos comprimido el muelle 5 cm con nuestro peso. Si el ayudante mide la distancia del culo al suelo será también de 35 cm.
Otra vez el muelle sólo en el suelo. Ahora lo comprimimos (o precargamos) 2 cm, con algún sistema que no impida que el muelle pueda seguir trabajando en compresión. Medimos el muelle y nos da 38cm. Nos sentamos encima y nuestro ayudante mide de nuevo del culo al suelo: 35 cm. Y si ponemos un taco de madera entre el muelle y el culo (con cuidado otra vez) y medimos de nuevo, la distancia entre el culo y el suelo es de 35 de muelle mas el grosor del taco.
Así llegamos a la conclusión de que si no precargamos mas de la cuenta, es decir que dejamos trabajar al muelle en función de nuestro peso, no hemos endurecido la suspensión.
Ahora lo hacemos con la moto. La medida en extensión es siempre la misma, porque la marca el tope de extensión del amortiguador. El muelle hace fuerza para separar el basculante del chasis de la moto. La rosca de la precarga es su punto de apoyo por arriba. Si medimos el muelle (ahora solo el muelle) con la moto en el suelo y el piloto montado, supongamos que nos da 35cm. Ahora apretamos unas vueltecillas a la precarga y volvemos a medir el muelle. Nos sigue dando 35, lo que pasa es que el ayudante tiene que sujetar al piloto porque ahora no llega al suelo. La moto ha subido de altura. El muelle, en posición de marcha (con los pesos del piloto y la moto), está en la misma posición que cuando tenía menos precarga, lo que pasa es que la moto ha subido como lo hacían aquellas sillas de los fotomatón que se daban vueltas para ganar altura. Si nos fijamos en el muelle cuando está la moto en el caballete, al verlo precargado, nos lo inmaginamos con mala lecha, muy cabreado. Y cuanto mas lo precargamos, mas cabreado nos parece. Pero mientras nos movamos en lo márgenes del fabricante, lo único que variaremos será la altura de la moto, no la dureza de la suspensión. Recordemos el muelle desmontado, precargado por nosotros y con nuestro peso encima.
Esta teoría funcionaría de libro con un amortiguador vertical sin bieletas. Las bieletas hacen que el recorrido del amortiguador sea variable, en función de la altura de la moto. También el PDS hace que la suspensión sea de recorrido variable porque va inclinado, aunque de forma menos evidente que las bieletas. Por eso la teoría es sólo teoría, no se cumple al milímetro por el tema del recorrido variable. Y por eso Miki Arpa no puede asegurar que tantas vueltas equivalen a tantos centímetros exactamente. Lo que si es cierto es que lo pilotos tienen "el tacto" cogido a las vueltas de rosca, y cuando prueban una moto en seguida dicen al mecánico: "le faltan dos vueltas". Ellos se suelen expresar en vueltas de rosca, porque se pasan el día haciendo test y tocandolo todo. Luego, el macánico coge el metro y dice: "Miki, que vamos un poco duros, noi". Y el piloto le contesta: "Pues quitamos una vuelta"
Y para terminar nos falta esta pregunta: ¿en que afecta la altura trasera? Pues en el lanzamiento de la horquilla. Una moto baja de atrás es mas cómoda de conducir en terreno rápido, pedregoso o arenoso. Con poca precarga, a la dirección le gusta ir recta, y no da latigazos inesperados. Además permite llegar al suelo a lo bajitos (como yo). Como contrapartida es menos agil en los giros, entra mal en las roderas o directamente no entra, es mas dificil de llevar deprisa por senderos virados porque es subviradora, no premite abrir gas hasta que no terminas la curva, y la conducción "con freno trasero" no es tan intuitiva.
Bueno, por hoy creo que ya os he dado bien la "peta". Gracias de verdad por aguantarme, y hasta la próxima. Espero vuestras pegas y prometo no enrrollarme tanto.
Salu2
Gas Gas EC 250 / 2007
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