Perdón por el error, se me fue la pelota con lo de turbina de gas, pensaba que era el combustible. Me parece un nombre bastate mal puesto, por cierto.
Olvidaros del empuje, la turbina impulsa el tanque del mismo modo que lo haría un motor diesel, a través de su eje. Los gases de escape salen por un tubo igual que los de un motor alternativo.
Conozco perfectamente las diferencias entre una turbina y un motor otto, y la similitud sigue siendo completamente válida. El par indicado de un motor otto es el par neto, igual que el de la turbina se corresponde al par neto restando el par del compresor al par de la turbina. Ese par neto es el que impulsa el vehículo, y no importa de dónde venga. ¿O me vas a decir que tú notas los trompicones de tu motor?
Si metemos el motor dentro de una caja negra de la que sólo sale un eje, podrás saber el par y la velocidad a la que gira ese eje, pero no de dónde viene.
Evidentemente son cosas diferentes. Poco tiene que ver un tanque con una moto de enduro, pero lo que quería explicar con la comparación es que lo que importa es la potencia que es capaz de dar el motor. Ese es el factor determinante. El par sirve para dimensionar elementos.
Sebas escribió:¿Qué el par motor no dice nada?
Y tanto! No creo yo que haya muchas diferencias de desarrollos entre engranajes del cambio, piñón y plato para motos de la misma especialidad. De todas formas, con la información que dan las marcas de los desarrollos, se puede calcular el par a la rueda para cualquier marcha.
¿Y no será más fácil dividir la potencia entre la velocidad para obtener la fuerza motriz? O además entre el peso para sacar la aceleración...
Ahí está todo el truco. La potencia se conserva del motor a la rueda. El par va cambiando por la transmisión primaria, la caja de cambios, la transmisión secundaria... Por eso no nos sirve para hacernos una idea de nada, como sí sirve la potencia, ya que 50Nm en el motor pueden convertirse en 1500Nm a la rueda en un caso o 3000Nm en otro.
Mira las curvas que ha colgado unasinholgurasporfavor. La BMW tiene más par, pero se acaba mucho antes, además de que da el par máximo muy cerca del régimen máximo. La Aprilia sin embargo tiene una curva más plana y a más rpm. Tendrá más potencia (unos 15cv más) y además tendrá más bajos, será más utilizable y acelerará mejor. Vamos, todo ventajas a pesar de tener menos par.
Sebas escribió:En cuanto a los ejemplos de una cuesta tipo cortafuegos, no me valen, entran otros factores: peso, incercia, rozamiento, ... que se traducen en capacidad de escarbar. A lo mejor resulta que sube mejor la que va con menos par.
La escarbología (ciencia que estudia el escarbamiento) es muy complicada. En asfalto seco el agarre de los neumáticos ya implica serios problemas, ni te quiero contar en un cortafuegos con tierra suelta y piedras. Pero un factor que influye mucho son los cambios bruscos de par. Una curva de par plana subirá mejor que una curva de par abrupta, puesto que el piloto tendrá más sencillo aplicar el par adecuado a la rueda.
MOMI, para cambiar sin embrague lo que tienes que procurar es no estar transmitiendo par a la rueda (ni acelerando ni reteniendo).
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