¿QUÉ ES EL PAR MOTOR?

[gafa]

Señores yo como soy del sur voy a dar una humilde explicacion( dejando las ciencias puras).posiblemente estare equivocado.
Llevo 16 años vendiendo o intentando vender coches ( RENAULT ), he ido a 1859 cursos de ventas entre los cuales estan los de mecanica y nunca me he logrado enterar.
Comentaros que si nos ceñimos a las reglas matematicas no tengo ni puta idea, pero si nos ceñimos a la explicacion que me dieron es logica.
Hay tres factores uno el PAR , OTRO A QUE REVOLUCIONES LO CONSIGE Y POTENCIA, es decir si un vehiculo tiene un par muy alto a baja revoluciones y ademas tiene mucha potencia (eso lo queremos todos) seria la ostia.
Partiendo par ( capacidad de mover kilos y como los mueve), no es lo mismo tener 2,5 NM A 2000RPM QUE 5,4 A 8000RPM.
Eso segun me comentaron la conduccion es mas extresante.
Por lo tanto y resumiendo quiero una moto de 5 y tanto caballos ,con 100 y pocos hilos ,con mucho par a bajas vueltas. (COÑO COMO SE ME VE EL PLUEMERO QUIEROOOOOOOOO UNA 300 2T JODERRRRRRRRR, PUTA CRISIS).
SALU2 A TO2.

[FerSG]

Bueno, las mayores burradas sobre coches siempre se las he escuchado a un vendedor. Y no debe usted darse por aludido, ya que de momento no le he leído ninguna burrada, sino el que le da los cursos.

Estoy de acuerdo contigo en prácticamente todo, excepto que el par sea la capacidad de mover kilos. Como ya dije, una cosa no tiene nada que ver con la otra, aunque en general vayan juntas por otras razones.

Además quisiera añadir que lo de "par alto" siempre es en términos relativos, es decir, en comparación con el par que da el motor a régimen de potencia máxima.

[Arturäksson]

Arturäksson, no es por manía a las fórmulas, yo también soy de Facul de Ciencias Puras, pero siempre es más productivo y divertido oir explicaciones llanas...del tipo, "es cuando vas por un arenal en 3ª y..."

Sólo quería dar unas pinceladas porque sé que hay mucha gente que confunde el par con la potencia. Creo que FerSG lo ha explicado a la perfección, ni le quito ni le pongo una coma, lo ha clavado.

Saludos

PD: por cierto, TBO, ¿eso de Facul de Ciencias Puras qué es?; yo estudié en las Escuelas de Ingeniería de mi ciudad y el pueblo de al lado (Bilbao ) después del módulo...de ahí que haya empezado en el enduro tan tarde

[chenky]

pues yo entiendo el par motor aparte de formulas y explicaciones mas de ciencias que nos enseñan en la uni, como la capacidad de un motor para mantenerse a un cierto numero de revoluciones, pongo un ejemplo:
pongamos un cortafuegos largo con mucha pendiente, si vamos con una 125 que tiene potencia y poco par pues o le subimos con el motor enchufado alto de vueltas o como caiga el motor no sube, en cambio venimos con una 500 y si queremos lo podemos subir de abajo hasta arriba manteniendo el motor al numero de revoluciones que queramos, vamos que con el 125 no podriamos subir por ejemplo a 4000 vueltas y mantener el motor a ese regimen hasta arriba y en cambio seguro que podria subir a 9000 vueltas y mantener ese regimen hasta arriba por que el 125 a ese regimen tiene mas par.
en el caso de la 500 4t como la curva de par es muy constante podriamos subir practicamente en el regimen que quisieramos y mantenerlo durante todo el cortafuego.
esa es para mi una acepcion del par motor.

[Pumuky]

Coño!! vaya explicaciones mas largas...

Yo creo que no es tan dificil, el par de un motor es la fuerza de giro del cigueñal, asi de facil.

[gafa]

Buenos como me siento por aludido por FerSG, comentarle que ni todos las personas somos iguales y por supuesto todos los vendedores.
El post ponia explicarlo con una forma coloquial, y empezamos con formulas tb la se ,pero de esto no se trata.
Salu2 a to2.

[Negau]

Yo creo que más o menos todos sabemos lo que es el par. La pregunta creo que debería ser:
¿Es el par un dato interesante a la hora de valorar las sensaciones que provoca un motor, o por el contrario lo único que nos interesa es la curva de potencia, es decir, algo generado por el par y la revolución del motor pero separado?
En otras palabras, ¿por qué diablos dan el dato de par en todas las revistas de motos?

[kijoseki]

Para ver y tocar el par de un motor, es mejor verlo y tocarlo con uno eléctrico. Con un motor de juguete o con el taladro por ejemplo (ojo con hacer el bestia), lo agarrais fuerte con la mano:
1.- Si no le dais corriente, lo podeis girar para cualquier lado sin esfuerzo.
2.- Si el enmpezais a meter corriente (pulsad poco el gatillo del taladro por favor) vereis que intenta moverse, pero como vosotros lo cogeis fuerte, pues no puede. OSea NO gira pero tiene fuerza, está intentandi girar. Eso es el par.
Ya está, lo habeis tocado.

Luego, traducir esto en una moto con los desarrollos que tenga, vueltas..etc... pues lo ha explicado la gente antes. AH! lo POTENCIA SOLO EXISTE CUANDO SE MUEVE!

REALMENTE ES EL PAR EL QUE MUEVE EL VEHÍCULO, CUANTO MÁS RÁPIDO LO HAGA MÁS POTENCIA TIENE.

La curva de par es interesante ya que ahí sabes si tu motor necesita girar muy alto para que todo vaya bien, o en cambio te aguanta una 6ª marcha a 40kmh. Yo me quedo con la de par.
SALUDOS!!

[FerSG]

¿por qué diablos dan el dato de par en todas las revistas de motos?

¿Por qué en el moco verde siempre ponen que la transmisión primaria es por engranajes y la segunda por cadena? Joder, que den el dato cuando haya una moto rara (básicamente alguna trail bmw o guzzi)


Muy cierto lo que dice kijoseki, con la forma de la curva de par se ve mucho más claramente cómo trabaja un motor. Con la de potencia hay que hilar muy fino para ver algo. Aunque por ejemplo, para valorar la estirada se ve mejor en la de potencia que en la de par.
Básicamente hay que fijarse en la potencia máxima y en la forma de la curva de par.

[Sebas]

.../... Potencia = par x revoluciones, y lo que mueve las cosas, en la condición que sea es la potencia. .../... Y en todos esos casos el par motor es totalmente indiferente. El par motor simplemente viene por razones técnicas. .../...

Lo que tú llamas par, esa "imparabilidad", no tiene que ver con el par, sino con la curva de potencia (o de par, que es lo mismo). .../...

Un ejemplo muy claro de que el peso de la máquina y las revoluciones del motor no tienen nada que ver es el tanque americano M1Abrams. 60Tm y un motor que gira a 20.000 rpm... .../...

No he acabado de leer el tema, pero no puedo dejar de comentar estas afirmaciones. Estos temas son majos, y todos aprendemos y le damos al coco.

- Lo que mueve las cosas es la fuerza aplicada sobre la cosa, no la potencia. La potencia nos indica lo rápido que la fuerza mueve la cosa.

- La "imparabilidad" citada por TBO, no tiene que ver con la curva de potencia, es par.

- El motor de un M1 Abrhams es una turbina de gas, nada que ver con los motores de 2 ó 4T. El ejemplo no sirve.

Una ayudita para entender el tema. ¿Por qué se llama PAR?

Es la abreviación de "momento de par (de fuerzas)". Es el conjunto de dos (par) fuerzas paralelas entre sí de sentido contrario, que aplicadas a un objeto tienden a hacerlo girar sobre si mismo.

Se mide en Kgm (o Nm) porque es el producto de las fuerzas por la distancia que las separa.

- ¿De dónde sale esa fuerza? del motor, y resulta de la combustión de la mezcla. Cuanto más se llena el cilindro, más fuerza hace.

- Una pista de porque un diésel tiene más par: el rendimiento termodinámico de un motor diésel es del 30% vs el 25% de uno de gasolina. Por esto consumen menos. Necesitan menos combustible para hacer la misma fuerza.

- ¿Se llena y aprovecha igual el cilindro de un 2t que el de un 4t? ¿Verdad que el 4t es más estanco? (el consumo lo confirma).

[FerSG]

De eso se trata, de que aprendamos.

- Lo que mueve las cosas es la fuerza aplicada sobre la cosa, no la potencia. La potencia nos indica lo rápido que la fuerza mueve la cosa.

Efectivamente, lo que mueve la cosa es la fuerza aplicada sobre la cosa, no en el motor. El par motor y el par en rueda no guardan ninguna relación fija. Es decir, los 1000Nm que da el motor del M1A y los 1000Nm que da el motor de un Viper no se transmiten del mismo modo a una fuerza que empuje el vehículo.
50cv al motor son siempre 50cv a la rueda (olvidándose de las pérdidas). Y yendo a la misma velocidad, la misma potencia significa la misma fuerza, ya sabrás que potencia = fuerza x velocidad.

Es decir, SÍ, lo importante es la fuerza que ejerce la rueda sobre el suelo. Pero esa fuerza no se puede estimar conociendo el par motor y sí se puede estimar conociendo la potencia.

- La "imparabilidad" citada por TBO, no tiene que ver con la curva de potencia, es par.

Tiene que ver con la FORMA de la curva de par o potencia, cualquiera de las dos, ya que van fuertemente ligadas. Mirando la forma de la curva de par (que no los números), se puede apreciar fácilmente el comportamiento del motor.
Es decir, saber que un motor tiene 40, 50 o 60 Nm de par máximo no me dice nada sobre las capacidades del motor y mucho menos sobre el comportamiento. Sin embargo, mirando la curva de par y fijándose si da el par máximo a bajas o altas vueltas, si es muy picudo o plano, etc... sí podremos evaluar su comportamiento. Pero con la fría cifra de par máximo no.

¿Qué ocurre? que si estamos comparando dos motores muy similares, que trabajan en un rango de revoluciones similar y con una potencia parecida, una gran diferencia en el par máximo nos puede hacer intuir la forma de la curva de par. Pero vamos, que es una casualidad, y muy similares tienen que ser los motores y muy grandes tienen que ser las diferencias de par.

- El motor de un M1 Abrhams es una turbina de gas, nada que ver con los motores de 2 ó 4T. El ejemplo no sirve.

¿Qué más da qué tipo de motor sea? ¿Crees que la rueda pregunta de dónde viene ese par? Como si se trata de un chino dando pedales.

Y la turbina no es de gas, se traga cualquier cosa, esa es la razón por la que la montaron. Funciona con diesel, gasolina, etanol, plátanos podridos, lo que le eches.

[Jesusezno]

Hola, lo que dices tiene bastante sentido, pero se supone que el par en una turbina de gas lo medirías en alguna toma de movimiento externa por que si no es así solo podrías medir empuje, y eso de dices respecto a que funciona con cualquier cosa, si pero no, puesto que deberías modificar varias cosas por ejemplo los inyectores en la cámara de combustión y por supuesto el empuje, o el par si lo medimos en alguna toma de movimiento no sería el mismo si le pones JP8 o si le pones Diesel. Es mas, dentro del mismo tipo de combustible, y mismas condiciones atmosféricas puede variar el empuje en función del poder calorífico que tenga el JP8, por que no siempre es el mismo.
Bueno no se si me explico o ya nos estamos liando un poco.
Un saludo y Feliz 2010

[ibero2]

Bueno, pues yo que soy un poco menos técnico (o más brutito) siempre me entiendo con que el par es la fuerza con que el pistón empuja el cigüeñal a través de la biela, a las mismas revoluciones +gas = +par. Y la potencia es ese par (no constante) mutiplicado por las revoluciones.

Potencia = par x rpm

En una turbina de gas, aunque nos salgamos del tema, el par se puede medir como la torsión del eje, y de igual modo que en un motor de explosión par x rpm = potencia, aunque como dice Jesús no tiene sentido hablar de potencia en una turbina salvo que vaya a realizar un trabajo (mover hélice) sino de empuje, pues va a desplazar una masa y producir un desplazamiento.

Es solo una opinión más.

Feliz año

[piloto_bajista]

yo lo entiendo como:

es el momento en el que el motor tiene más tracción y sube más rápido de vueltas sin perder la tracción.

matemáticamente y fisicamente... también se explicarlo pero no acabo hasta lañana xD

[Pumuky]

yo lo entiendo como:

es el momento en el que el motor tiene más tracción y sube más rápido de vueltas sin perder la tracción.

matemáticamente y fisicamente... también se explicarlo pero no acabo hasta lañana xD

Pues yo creo que no, el par no es un momento, el par es fuerza por eso se mide en kg./cm2 o en nw.

Es dedir si tu coges una llave inglesa y apretas un tornillo que ya esta apretado estas generando par, aunque no suba nada de vueltas.

El par es fuerza, el par motor es la fuerza de giro del cigueñal, que biene a ser la fuerza con la que el piston empuja la biela y cigueñal + las incercias de las partes moviles del motor.

No ¿?

[Arturäksson]

Pues yo creo que no, el par no es un momento, el par es fuerza por eso se mide en kg./cm2 o en nw.

Te equivocas Pumuky.

PAR = MOMENTO = FUERZA x BRAZO [N.m] [kg.m]

El EMPUJE sí que es FUERZA y, por lo tanto, se mide en [N] [kg].

Saludos

PD: lo que está dando de sí el par

[Jesusezno]

Bueno, pues yo que soy un poco menos técnico (o más brutito) siempre me entiendo con que el par es la fuerza con que el pistón empuja el cigüeñal a través de la biela, a las mismas revoluciones +gas = +par. Y la potencia es ese par (no constante) mutiplicado por las revoluciones.

Potencia = par x rpm

En una turbina de gas, aunque nos salgamos del tema, el par se puede medir como la torsión del eje, y de igual modo que en un motor de explosión par x rpm = potencia, aunque como dice Jesús no tiene sentido hablar de potencia en una turbina salvo que vaya a realizar un trabajo (mover hélice) sino de empuje, pues va a desplazar una masa y producir un desplazamiento.

Es solo una opinión más.

Feliz año

Seguimos con el tema , lo que dices para mover una hélice tambien es correcto, pero en este caso estariamos hablando de un turbo-eje, pero cuando hablamos de un reactor puro(EJ200, F404, J79, ATAR K50,J85...etc,etc) solo se puede medir empuje,...no se si ya me estoy yendo del to .
Bueno ya me callo!
Salu2
P.D. Por cierto ibero2, ¿¿la foto de tu avatar es de tu GG300??

[unasinholgurasporfavor]

Una cosa que creo que no se ha comentado: las curvas de par de las motos suelen subir, marcar un máximo a relativamente pocas vueltas, y bajan enseguida (mientras la potencia, sigue subiendo debido a que las rpm tambien lo hacen.)

Alguien sabe por qué el par baja "tan pronto" ????



Me cuesta entenderlo. La "logica" parece indicar que debería seguir subiendo o al menos, mantenerse. Todo tiene que ver con la capacidad de llenado del cilindro a un determinado regimen de rpm.

Saludos

[jcarballo2]

El par maximo es el momento de maximo esfuerzo o maxima torsion, por eso los americanos lo llaman "torque".

[Sebas]

Una cosa que creo que no se ha comentado: las curvas de par de las motos suelen subir, marcar un máximo a relativamente pocas vueltas, y bajan enseguida (mientras la potencia, sigue subiendo debido a que las rpm tambien lo hacen.)

Alguien sabe por qué el par baja "tan pronto" ????



Me cuesta entenderlo. La "logica" parece indicar que debería seguir subiendo o al menos, mantenerse. Todo tiene que ver con la capacidad de llenado del cilindro a un determinado regimen de rpm.

Saludos

unas.. ocurre por una de las cosas que he comentado antes, cuanto más lleno está el cilindro de mezcla (aire+gasolina) más fuerza se desencadena. Y esto no ocurre al máximo de revoluciones, sino a las rpm de par máximo. La fuerza se origina por la combustión del combustible, no hay otra. Y genera más energía quemar 2 que quemar 1.

Por esto, sufre más un motor con carga de trabajo (p.e. en una subida) con un desarrollo largo y gas a fondo, que trabajando a altas revoluciones (desarrollo más corto).

Y alguien pensará: "pero si la moto gasta más cuanto más revolucionada funciona, eso es que hace más fuerza". Claro, pero no es porque a altas revoluciones se llene más el cilindro, sino porque aún llenándose menos, lo hace muchas veces más. En lugar de empujar 3.000 veces mucho, lo hace 9.000 veces menos (para entendernos).

Dicho más técnicamente:
¿Existe un régimen distinto al de potencia máxima para que el motor desarrolle su par máximo? Es una pregunta válida, dado que la respuesta a primera vista no es tan lógica. Hay que tener en cuneta que el par es máximo cuando se alcanza la máxima presión media efectiva del cilindro , es decir, la fuerza que actual sobre el pistón. Este máximo se da cuando existen ciertas condiciones de rellenado del cilindro y de combustión óptima, es decir, a un nº de revoluciones muy determinado; si se aumenta éste, estas condiciones óptimas ya no se dan, por lo que el par tiende ligeramente a disminuir; sin embargo, el aumento de velocidad de rotación del motor es más rápido, durante un determinado período, que la disminución del par; por lo tanto, su producto, que es la potencia, sigue aumentando aun cuando el par comience a disminuir. Por encima de cierto nº de revoluciones, aumentan de tal modo después las resistencias pasivas y bajan tanto los rendimientos que también disminuye la potencia. [Enciclopedia 2 ruedas]

¿Qué más da qué tipo de motor sea? ¿Crees que la rueda pregunta de dónde viene ese par? Como si se trata de un chino dando pedales.

Y la turbina no es de gas, se traga cualquier cosa, esa es la razón por la que la montaron. Funciona con diesel, gasolina, etanol, plátanos podridos, lo que le eches. Smile

¡Y tanto que hay diferencia! Un motor es de cilco Otto y el otro es de ciclo Brayton, no funcionan igual. Por no decir de la transmisión hidrocinética, nada que ver con la transmisión de nuestras motos, que lo que hacen no es más que desmultiplicar más o menos, variando el par proporcionalmente.
La turbina de gas presenta la característica diferencial de que es un motor de flujo continuo. Ello implica que el fluido, habitualmente aire, es continuamente admitido y continuamente expulsado del motor, a diferencia de en los motores de pistones, en los que la admisión y la expulsión es intermitente. Que se llame "trubina de gas" no significa que el combustible sea gas. Significa que el fluido de trabajo es un gas (¿aire p.e.?).

Otra cuestión a tener en cuenta, hablamos de curva de par, de par máximo, de para a x revoluciones, pero precisamente por las características de los motores de ciclo Otto, ese para del que se habla es la media de los diferentes pares (fuerzas) que se generan en todo el ciclo de un motor, sea 2t o 4t (admisión, compresión,...). La fuerza varía en función de la fase en la que está, e incluso en la fase de expansión la fuerza varía al variar la inclinación de la biela y del brazo del cigüeñal. La fuerza incluso es negativa (resistencia). Por eso los motores de ciclo van a "trompicones", se regulariza su giro con los volantes de inercia.

¿Qué el par motor no dice nada?
Y tanto! No creo yo que haya muchas diferencias de desarrollos entre engranajes del cambio, piñón y plato para motos de la misma especialidad. De todas formas, con la información que dan las marcas de los desarrollos, se puede calcular el par a la rueda para cualquier marcha.

En cuanto a los ejemplos de una cuesta tipo cortafuegos, no me valen, entran otros factores: peso, incercia, rozamiento, ... que se traducen en capacidad de escarbar. A lo mejor resulta que sube mejor la que va con menos par. Otra cosa sería que estuviésemos hablando de una rampa con el 100% de adherencia