MEJORA TU CONDUCCIÓN:TRUCOS Y TÉCNICAS DE PILOTAJE

[vikingo]

cuando vas sentado en curvas es muy importante llevar el codo del lado exterior lo mas alto posible al mismo tiempo que sacas el pie del interior (pero sin tocar el suelo) y lo avanzas hacia la horqilla. te sale la curva sola













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[lafocapk]

Cuando alguien habla de la técnica necesaria para tomar una curva, hace referencia sobre todo a la postura a adoptar mientras se toma esta. Sentado lo más posible hacía delante, pierna interior semiestirada, fuerza sobre el estribo contrario, etc...

Yo creo que lo de la postura en las curvas es olvidar lo esencial. La postura es consecuencia de algo, y es ese algo lo que es esencial. Ese algo en mi opinión es conducir la rueda delantera, dirigirla, hacerla ir por donde debe.

Alguien me recordó una vez, que el gran campeón Capapey siempre decía que lo importante estaba en fijarse en la rueda delantera, el conseguir que la rueda delantera vaya por donde tú quieras. La rueda trasera es en este sentido, menos importante que la delantera, incluso se puede hacer derrapar o ir dando tumbos.

De igual forma siempre se habla de como tomar cada tipo de curva, bien sea peraltada, con rodera o plana. Esto está bien, cada una tiene unas características diferentes y por lo tanto nuestra actuación debería variar.

Pero vamos más allá, nos solemos olvidar de la teoría en cuanto vamos casi al límite en una carrera o intentado seguir a otro piloto. Casi todas las teorías sobre técnicas de conducción son conductuales, sin entrar en lo esencial, en el por que de esa conducta o postura.

Es por ello que veo más interesante y pragmático, hacer una división en dos maneras de abordar las curvas, independientemente de como sea la curva, todas tiene dos formas de ser tomadas: en su total amplitud (o por dentro de la rodera) y recortándola. Estas dos formas de tomarlas son comunes a todos los tipos de curva y estaría bien dominar ambos casos.

Por todo lo anterior, veríamos que la postura típica que siempre se describe, es la lógica (por no decir necesaria) para conseguir llevar la rueda delantera por donde queremos al trazar nuestras curvas y que las diferentes curvas se podrían trazar de dos maneras diferentes, según prefiramos en cada caso o por necesidades de adelantar u otras situaciones; alargándolas o recortándolas.

[Dach]

Joder lafocapk,

Menudo estreno en el foro... pareces un estudioso del tema "curvas".

Lo has descrito con gran precisión y sapiencia por tu parte.

Ahora sólo te falta invitarte a unas cañas, presentarte y confirmarnos que eres el mismísimo Ivan Cervantes que ha decidido empezar en esto de los foros...

[carlan-gas#5]

Hola lafocapk, permíteme que discrepe un poco sobre lo que dices.
No hay que confundir lo que es, la trazada de la curva, y lo que es la posición del piloto en la moto cuando se toman curvas, son cosas distintas.
Por ejemplo en un circuito de supercross donde puede haber una curva peraltada, la posicion del piloto es la misma que en una crono de enduro, donde el piloto tiene que meter la rueda delantera en una rodera de 25cms., es decir, posición sentado y adelantado y dando gas a media curva presionando el estribo contrario para que la moto traccione lo mejor posible y te saque de la curva, y sin embargo el piloto que traza la curva peraltada no ha tenido que preocuparse de gestionar la rueda delantera.

Saludos.

[lafocapk]

Para conseguir analizar o estudiar ciencias que son puramente experimentales, no matemáticas, se suelen llevar los modelos a estudiar a su límite, por ejemplo en economía para analizar la ley de la demanda se considera un mercado con un cañón, un trozo de mantequilla y un único comprador.

Para analizar de donde proviene la postura a adoptar en las curvas vamos a llevar el modelo al límite. Para ello consideraremos una curva de las más difíciles o extremas que se nos pueda presentar: una curva de casi 180º muy cerrada y con peralte al revés, el suelo es tierra seca muy resbaladiza.

Vemos que para tomar esta curva, debemos de llegar casi con la rueda delantera al epicentro de la misma y hacer derrapar la trasera hasta haber girado casi los 180º. La rueda delantera apenas se mueve del sitio y para conseguir esto tenemos que mantener la moto casi vertical, el freno delantero apretado y todo nuestro peso sobre la rueda lo más adelantado posible.

Luego se nos vería en ese instante, con la cabeza por delante del manillar, con lo cual los hombros estarían hacia arriba ya que los brazos los tendríamos totalmente encogidos, si lo tuviéramos hacía abajo no podríamos hacer fuerza sobre el manillar. La pierna interior estaría casi tocando el suelo y veríamos que está paralela a la horquilla. Nuestro cuerpo estaría ladeado hacia afuera y la pierna exterior haría fuerza sobre el estribo ya que notaríamos como la rueda trasera tiende a derrapar en exceso.

La postura descrita es la única posible para tomar una curva de 180º derrapando con la rueda de atrás ¿Os suena de algo esa postura? Bien pasemos de la experiencia a la matemática y derivemos hacia el infinito. Cada vez la curva es un poquito más abierta, más peraltada y por tanto más rápida y vamos tomándonos nuestras instantáneas.

Como cada vez la curva nos permite abordarla con mayor velocidad, para conseguir tomarla tenemos que ir tumbando la moto cada vez más. Nuestro mayor empeño sigue siendo que la rueda delantera vaya por su sitio y no tienda a salirse de la curva, con lo cual debemos de mantener nuestro peso lo más adelantado posible sobre la rueda.

Pero al tumbar cada vez más, tenemos que ir levantando la pierna interior y para conseguir que nos quepa el cuerpo, echar este un poquito más atrás cada vez. Pero la postura básicamente se sigue conservando en lo posible y es la necesaria para mantener el mayor peso sobre la rueda delantera, no lo olvidemos. El otro extremo estaría en una curva muy rápida, donde mantendremos el cuerpo ya casi centrado, aunque siempre un poco echado hacia delante y la pierna interior fuera, pero más por costumbre o precaución.

Por tanto ¿Debemos de fijarnos continuamente en la postura? En mi opinión no, debemos de comprender que para tomar curvas lo más rápido posible es necesario que no se vaya la moto de delante y para conseguir esto necesitamos mantener sobre esta rueda el mayor peso posible. La postura es la consecuencia lógica proveniente de la práctica.

¿Por qué la pierna hacia delante y no hacía atrás? Para responder esto volvamos al ejemplo del extremo, la curva de 180º. Si ponemos la pierna hacia atrás y nos derrapa la rueda trasera, nos caemos dándonos con la cara contra el suelo. Volvemos a derivar y vemos que cada vez es menos obvio el por qué, pero en caso de perdida de control de la rueda trasera, seguiremos agradeciendo tener la pierna interior adelantada.

¿Por qué los codos hacia arriba? Viéndolo en el caso extremo es obvio, poneros a conducir la moto encima del manillar con los codos hacía abajo y obtendréis la respuesta.

Cuando hablamos de la típica curva de un circuito de cross, sin demasiadas complicaciones, con un ángulo medio, sin demasiado peralte ni roderas que te guíen, parece sencillo comprender que la podemos tomas por dentro, pegados al epicentro o tomarla por fuera, abriéndola lo máximo posible. Es más, es habitual en carreras de cross ver a pilotos que las toman por fuera y a otros que las toman por dentro.

Cuando hablamos de curvas con roderas o peralte, se nos hace más complicado comprender que se puedan recortar. Pero se pueden y muchas veces se debe. Imaginemos una curva con un peralte alto, formado por arena que se ha ido depositando en el exterior debido al continuo paso de los pilotos.

Esta curva debemos de tomarla rápidamente, por encima del peralte y con la velocidad y tumbada necesaria para que no nos eche hacia dentro. Volvemos a comprobar que el problema lo tenemos en que la rueda delantera no se nos salga del peralte por exceso de velocidad. Podremos llevar más velocidad cuanto más peso apoyemos sobre la rueda delantera, con lo cual seguramente tengamos que adoptar nuestra famosa posición.

Hasta aquí todo claro, esa curva se toma por fuera por el peralte. Pero de repente vemos que el piloto que llevamos delante se ha salido y se ha cargado el peralte a la salida de la curva. Si entramos abiertos a la curva para salir igualmente abiertos, nos encontraremos que en mitad del peralte nuestra rueda delantera no apoyará en nada, por que ya no estará dicho peralte.

Ante esta situación y para tomar esa curva lo más rápidamente posible, tendremos que recortar en la entrada lo mismo que nos obliga la falta de peralte a la salida. Es decir si tenemos que salir con x grados, entramos con x grados. Usamos el peralte pero no en toda su extensión. Este recorte en peraltes es también muy utilizado para adelantar a pilotos más lentos que toman la curva en toda su extensión.

[ANDRES33]

...pues ahora no se que decir, pensar o hacer cuando salga el proximo dia a montar...eso sí, intentaré recordar lo dicho, antes de tomar una curva...no prometo mucho, pero lo intentaré!!

Saludos y birras a tutti!!

[angelgas]

Y yo que pensaba que para tomar la curva lo unico que hacia falta era girar el manillar .

Gracias por las explicaciones,intentare hacer algo de lo que as puesto.

Saludos

[AlberXTo]

Holas, ahí van unos consejos de un "PAQUETE":

- En moto de enduro la posición "natural" es ir de pie, al principio cuesta pero te vas acostumbrando poco a poco y finalmente "no sabes" ir sentado, tienes muchísimo más campo de visión y tus piernas hacen de amortiguadores respecto a tu cuerpo, a la vez que el centro de gravedad está sobre las estriberas (abajo) y no sobre el sillín (arriba) y esto cambia mucho el comportamiento del conjunto chasis/suspensiones.

- El embrague debe ir muy bien regulado, que no sea necesario presionarlo completamente para que actúe, debemos poder cambiar presionando tan solo con un dedo (INDICE) hasta que haga tope con los otros 3 que son los agarran el manillar.

- Los dedos INDICE de ambas manos deben ir CONSTANTEMENTE sobre sus respectivas manetas, freno delantero y embrague, ya que ante cualquier imprevisto esa décima de segundo que tardamos en accionar la palanca es la que te hace ir al suelo o salirte en una curva, al principio cuesta presionar solo con un dedo e incluso te duele y tienes agujetas el lunes, pero es como todo, una vez te acostumbras no sabes ir de otro modo.

- Lo del embrague que ya he leído anteriormente se debe usar tanto en cuestas, como en bajadas, hay que aprender a cogerle el tacto al motor con el embrague para que no se cale, esto nos evita salir por las orejas en bajadas por bloqueo de motor y hacer "Back Flip" en subidas, ya que a la más mínima insinuación de que la rueda delantera pierte contacto con el suelo, "toquecito" de embrague y aquí no pasa nada.

- Para pasar por barro, agua, terreno arenoso, suelto... se debe cargar lo mínimo en la rueda delantera, osea el peso atrás.

- Nosotros (mi grupo) cuando vamos por lo "NEGRO" en algún enlace, y no aburrirnos, intentamos ir constantemente por la línea "blanca" del arcén, parece una tontería pero te mantiene entretenido y te ayuda a llevar la rueda por donde tú quieres en otras situaciones más embarazosas, viene muy bien.

- Los que salimos de la ciudad montados, intentar lo máximo posible no hacer pié cuando se para en los semáforos, es una forma de entrenar el equilibrio y no hacer "mal pie" e irte al suelo, como pasa muchas veces en campo.

- Muy importante, llevar la palanca de freno y cambio bien ajustadas a la posición "DE PIE" que es más complicado accionarlas, ya que sentado es más fácil adaptarse a cambiar/frenar en posición incomoda.

- En curvas (posición de pie) se carga el peso en la estribera contraria a la curva, yo incluso giro/adelanto la cadera un poquito la parte sobre la que cargo el peso, osea la contraria a la curva.

- Lo de poner piedras u otros objetos (como los vasitos que ponen los patinadores) y hacer "ochos" va muy bien, y con tiempo y poco a poco los vamos juntando, al final se pasan casi en parado, eso va muy bien para el equilibrio.

-Bueno, esto son consejos personales recibidos/aprendidos de un gran maestro que tenemos en el grupo (lleva casi 40 años en moto de campo) pero que no es dado a esto del Internete, algunos los compartiréis, otros discrepareis, pero como todo en la vida, siempre tienes que probar cosas nuevas para evolucionar y aprender.

Vaya tostón os he metido ehhh, jeje, bueno esta es mi forma de intentar ir sobre la moto sin bajarme de un modo digamos poco decoroso, jeje.

Salu2

PD: Un saludo Javier (Chapas) eres el mejor

[CARTY]

JOD***. cada dia aprendes algo nuevo en este post, que maravilla, muchas gracias y seguiré leyendo, saludos y gasgas

[ERREERRE]

lafocapk, espero que no seas el mismo de Endureros. com, que suelta cosas como esta:

lafocapk escribió:
puas bender k se te vaya cayando la boca yaaaaaa....k soi troll te lo inventas xk soi axxxxx xxxxx xxxxx ...tengo 16 años de parla y la moto en un pueblo de toledo una ktm 125 sx del 2001 k no digo nombre del pueblo x los foretales...si dices k no dame tu movil y te llamo XD

juas puas.... Shocked Shocked Shocked ...nos teniamos que ajuntar toda la jente decente y meterle una paliza

Porque me sorprendería muchísimo tu cambio a la hora de escribir.

Si no eres el mismo, por favor corrígeme.


PD: Por otro lado.......... un post interesantísimo, si señor!!!

[paco gas]

- En curvas (posición de pie) se carga el peso en la estribera contraria a la curva, yo incluso giro/adelanto la cadera un poquito la parte sobre la que cargo el peso, osea la contraria a la curva

Yo en esto no estoy de acuerdo en posición de pie si la curva es a izquierda el peso se cargaría en el estribo izquierdo y en posición sentado sería lo contrario esto en teoría (cada uno que salga como pueda)

[Sebas]

- En curvas (posición de pie) se carga el peso en la estribera contraria a la curva, yo incluso giro/adelanto la cadera un poquito la parte sobre la que cargo el peso, osea la contraria a la curva

Yo en esto no estoy de acuerdo en posición de pie si la curva es a izquierda el peso se cargaría en el estribo izquierdo y en posición sentado sería lo contrario esto en teoría (cada uno que salga como pueda)

AlberTXo es de los míos.

Yendo de pie por pista, al tomar una curva, miro de cargar el peso sobre el estribo contrario, de esta forma me da la sensación de controlar mejor la moto y evitar que se vaya.

Es decir, si cojo una curva rápida de izquierdas, con su derrapadita, me apoyo más sobre el estribo derecho, de manera que por un lado hago fuerza sobre el estribo y por el otro contrarresto con el manillar en posición contravolante.

No sé si me explico.

He intentado lo contrario, y no lo veo yo nada claro...

[turin]

Ola a todos.
Bien, volviendo al tema de que estibera apretamos cuando vamos levantados. Decirme, con que estribera pasaremos más fuerza a la rueda trasera? A mi, por leyes de fisica, el interior. Siempre el interior (si vamos depie claro) y cuando vamos sentados, las curvas que damos suelen ser con un pie fuera, por tanto, el que nos queda es con el unico que podemos hacer fuerza. Como ya conteste ha esta pregunta o a esta duda con la misma respuesta en su día, he preguntado a alguien que creo que tecnica tiene bastante, os suena Miki Arpa? Bien, pues el mismo me lo explicó. Y os prometo que de hacerlo(apretar el estribo interior) se nota.
Decis que incluso empujais con la cadera hacia fuera pero eso no es más que algo involuntario para incrementar la palanca ha hacer contra el estribo interior.

En cuanto a lo que ha dicho lafocapk no estoy deacuerdo. Como pretendes hacer pasar la rueda delantera por su sitio y con el mayor peso posible sin la técnica para hacerlo? no es verdad que el cross es famoso por la técnica necesaria para hacer buenos tiempos?

Salu2

[lafocapk]

Habíamos intentado dar un enfoque distinto a la técnica necesaria para abordar curvas de diferentes tipos, de tal forma que diferenciábamos algo en común a todas ellas, como era el echo de poder abordarlas de dos formas alternativas; en su totalidad o recortándolas. De igual manera, intentamos abordar el tema analizando el porqué de la técnica a utilizar más que la propia técnica de una manera conductual.

Siguiendo con esta línea, nos volvemos a encontrar con otro hecho en común a todas las curvas y que tiene que ver con las leyes de la Física. La fuerza se representa por un vector con punta (flecha) que indica una dirección y un sentido. Cuando tomamos una curva, intentamos variar esa dirección continuamente, con lo cual la fuerza intentará oponerse y tanto nuestra rueda delantera como trasera, tenderán a seguir la dirección antigua.

Dicho de una manera coloquial, las ruedas tenderán a derrapar hacia el exterior y este hecho se hará más patente cuanto más resbaladizo sea el terreno y mayor la velocidad a la que intentemos tomarla. Luego un hecho en común a todas las curvas es la tendencia de nuestra rueda delantera y trasera a derrapar hacia el exterior.

Podemos ser más permisivos a la hora de que nos derrape la rueda trasera, incluso una derrapada controlada con ella puede ser efectiva en determinadas ocasiones, además podemos controlar la derrapada con el puño del gas. La rueda delantera tendera a derrapar o “irse”, única y exclusivamente por la fuerza, no pudiendo controlarla con el motor. En este sentido es más traicionera que la trasera, no suele avisar y una vez que empieza a derrapar, existen muchas posibilidades de terminar en el suelo.

Por todo lo enunciado, cuando nuestra marcha a través de las curvas se acerca al límite, debemos de mantener nuestra máxima atención en que la rueda delantera vaya por donde debe de ir y controlar que no derrape. Lógicamente cuanto más peso pongamos sobre ella menos derrapa.

Vamos a por ello. Nos imaginamos nuestra curva extrema un poco menos extrema, es decir: giro de 150º en una superficie plana sobre tierra dura resbaladiza (en verano). Llegaremos casi al epicentro de la misma casi sin tumbar y casi con la rueda delantera recta. Aquí tendremos que adoptar un compromiso tumbar/torcer manillar necesario para tomar la curva sin que derrape. Cuanto más cerrada la curva se tuerce más el manillar y cuanto más abierta la curva se tumba más.

Estamos en el epicentro, con el máximo peso sobre la rueda delantera para evitar que derrape. Introducimos el concepto matemático cuerda, como porción de la circunferencia de un determinado ángulo. La cuerda que debe de describir la rueda delantera es mucho menor que la que debe de describir la trasera, sin embargo el cambio de dirección de ambas debería producirse al mismo tiempo. Esto se consigue girando más deprisa la trasera que la delantera, es decir frenando la delantera y derrapando con la trasera.

Tendremos nuestra postura de siempre, el cuerpo sobre el manillar, la pierna interior paralela a la horquilla en previsión de un susto, el cuerpo hacia fuera de la moto por la parte externa de la curva para permitirnos tumbar la moto y la mayor presión sobre el estribo exterior para controlar la derrapada trasera.

Jugando con el gas, el freno delantero, el giro del manillar y la tumbada necesaria iremos dando nuestra curva, intentando girar lo más rápido posible pero evitando el derrape delantero y el exceso de derrapada trasera. Se que soy pesado, pero en los noveles quedan los conceptos: la derrapada delantera la evitamos y la trasera la provocamos, controlándola para que no sea excesiva.

Cuanto más abierta la curva más velocidad, menos torsión del manillar, mayor tumbada y menor diferencia entre la cuerda que describe la delantera y la trasera, con lo cual menor la derrapada trasera provocada, llegando a no necesitarla en curvas muy amplias.

Veamos algunos trucos para evitar la derrapada delantera y controlar la derrapada trasera:

Cuanto más vertical este la moto, menos tendencia de la delantera a derrapar, con lo cual si vemos que se nos va, intentamos corregir levantando la moto. El mismo efecto lo hace la posición del cuerpo por fuera de la moto, es decir, si vemos que se va de alante, sacamos más el cuerpo hacia afuera.

Una forma de disminuir la derrapada trasera cuando desacelerar no es suficiente, es frenar con el trasero. Esto solo es posible con las curvas contrarias a la localización del freno, con lo cual solo nos valdrá en el 50% de los casos. Otro truco es girar la rueda delantera un poco en dirección a la de la curva, esto provoca que se frene algo la moto, además de levantarla. La otra opción, es decir, girar la rueda delantera en dirección contraria a la curva, provoca que la trasera derrape más, ya que sujeta la moto de delante y la diferencia entre cuerdas aumenta. Esto último se usa cuando queremos derrapar y el terreno no es excesivamente resbaladizo.

[Sebas]

.../... Decirme, con que estribera pasaremos más fuerza a la rueda trasera? A mi, por leyes de fisica, el interior. Siempre el interior (si vamos depie claro) y cuando vamos sentados, las curvas que damos suelen ser con un pie fuera, por tanto, el que nos queda es con el unico que podemos hacer fuerza. Como ya conteste ha esta pregunta o a esta duda con la misma respuesta en su día, he preguntado a alguien que creo que tecnica tiene bastante, os suena Miki Arpa? Bien, pues el mismo me lo explicó. Y os prometo que de hacerlo(apretar el estribo interior) se nota.
Decis que incluso empujais con la cadera hacia fuera pero eso no es más que algo involuntario para incrementar la palanca ha hacer contra el estribo interior..../... Salu2

Turin,

Ya que hablas de física y de palancas, ilustrémoslo.

En la curva la moto va inclinada, y la tendencia de la moto es de deslizar hacia fuera. La fuerza sobre el estribo se descompone en dos fuerzas en los puntos de contacto de la moto con el suelo.
Compara la diferente palanca según hagas la fuerza en el estribo interior o en el exterior.



Al cargar el peso sobre el estribo exterior, la fuerza se transmite en la rueda prácticamente casitoda perpendicular al suelo, siendo pequeña la fuerza que provoca que la rueda pierda adherencia.



Me he acordado ahora del manual del Dr.Infierno.

http://www.embarrados.com/foro_v1/viewt ... al&start=0

Le invito desde estas líneas (y envío un privado) a que nos dé un poco de luz sobre el tema. He releído por encima, y no acabo de ver que indique lo del peso yendo de pie.

[turin]

Bien! un post parece que tiene futuro cuando hay diferencias de opinion.

Es correcta la descomposición en vectores i la palanca más grande es la del estribo exterior pero dime, al apretar el estribo exterior no crees que el mismo peso, la g se uniria al vector de izquierda(numeros negativos en x) y te tiraria al exterior de la curva. Pero no hablaba yo de palanca sobre la rueda, si no sobre el amortiguador. Dime tu que crees, que lo hundes más con el interior o con el exterior? Mejor que yo sabes, que mientras más se clave la rueda al suelo, más traccion.

Un saludo!!!!

[ERREERRE]

Yo de pie ejerzo fuerza sobre el estribo del interior inclinando así la moto, con el cuerpo vertical respecto al suelo. pero suele ser cuando no voy "enchufao", porque en ese caso cojo las curvas sentado llevando el pie al eje de la rueda delantera y adelantando el cuerpo en el asiento lo mas posible para poner peso delante, y liberar la rueda trasera para el derrape.

No entiendo lo de ejercer la fuerza en la estribera exterior, porque si inclinas la moto hacia el interior con los brazos, estas ejerciendo dos fuerzas contrapuestas...........¿no?

[husqvarno]

En serio sois capaces de pensar en tantas cosas?, sabeis discernir lo que hay que hacer y o que no?. Juer a mi se me acumula el trabajo de tal manera que lo que hago debe salir por intuición, si me paro a pensar me calzo una galleta del 15. Ahora algo más en serio, lo que peor llevo son las bajadas y sobre todo esas con curvas constantes de 180º y una trocha algo mayor que el ancho de mi rueda trasera. Se que hay que intentar timonear con el freno trasero pero no hay manera, ¡¡ ME CAGO !! y hago lo que puedo para no terminar rodando, el mayor problema que yo encuentro aquí es que bajo tensionado por el miedo y tengo todos, absolutamente todos los músculos en tensión con el consiguiente agotamiento. Los escalones, las subidas con piedrolos, las trialeras de piedra, todo esto se pasa con inercia y gas pero las bajadas donde no hacen falta pulmones sino OOnes es donde peor lo paso, quizás porque los 43 años me hacen tener más cuidado e instintívamente me protejo ante la más que probable caida. En fin que espero bajar cada día mejor, al menos intentar bajar moto y yo juntos.

Muy buen post.

Más Gasssss Gasssss

[turin]

Ola a todos.

Comentar más que nada, a lo que dices de pensar en todo eso es que no, simplemente empiezas pensando en una cosa, cuando ya te sale vas a por otra. Asi, lo aprendido no ocupa tu cabeza mientras vas en moto.

En cuanto a lo que dices de las curvas en bajada de 180 º mira... hay un chico de los tres que vamos, que cuando llega a la curva, pone la moto mirando p'arriba, deja caer un poco la moto p'atras de forma que encara la siguiente diagonal de cara. Es decir, hace la vuelta maria en cada curva, otros nos abrimos i nos ayudamos haciendo derrpar de atras, pero la verdad esque son muy jodidas. Es lo que tu dices, con dos c***jones

Un saludo!!!

[Miguel Angel]

Husqvarno, a mi me pasa como a ti (debe ser que somos casi quintos: yo 44), las bajadas y las roderas no son mi fuerte.

Intento mejorar con dos truquillos:

Para no cansarme en las bajadas y bajar mas "suelto", clavo las rodillas en el depósito de tal forma que los brazos tienen menos trabajo. De esta forma, bajo más relajado y bastante más rápido.

Para las roderas, mi único "invento" es no pelearme con ellas, mirar un poco más lejos y dejar que la rodera me guie.