- Jue Oct 25, 2007 10:54
#231446
Hola vereas,
Por fin alguien que ha probado las famosas estriberas. Me alegra que te gusten ya que es algo que tengo pensado incorporar a mi moto en un futuro. A mi me comentaron que al principio son como las rodilleras ortopédicas, que vas echo un lío, pero que en dos días te acostumbras y parece que has ido con ellas toda la vida. Incluso que una vez acostumbrado ya no sabes ir sin ellas.
Sobre lo que comentas de la relación directa existente entre la enfermedad esta y tener una Ktm, creo que puede ser un factor más, suficiente pero no necesario. Entiendo que influyen o pudieran influir muchas otras cosas, pero es verdad que el tren delantero de Ktm no son nubes de algodones.
Con lo de la suspensión me has matado. Este es un tema tremendamente extenso y controvertido y ya se me ha acusado en repetidas ocasiones de falta de brevedad en mis respuestas. Pero si es algo que me gustaría tratar extensamente, incluso abrir un post en exclusiva sobre ello, ya que entiendo que existe una diferencia muy grande a como se trata este tema desde una perspectiva de aficionado/Internet a los equipos profesionales de competición. Esto quizás sea por los medios de que se disponen, pero si me gustaría aportar una visión diferente sobre el tema de la amortiguación.
La pregunta de ¿Cómo llevas la amortiguación? Tiene una respuesta muy breve y una explicación muy larga. La respuesta sería “Si pones la suspensión como la llevo yo la estás poniendo mal”.
A menudo veo que cuando se habla de suspensiones en Internet se refiere sobre todo a la regulación de los hidráulicos como método de configuración. En mi opinión y dentro de una configuración global de suspensiones la gestión de los hidráulicos tiene una importancia relativa y más como retoque final a unas suspensiones ya echas. Creo de hecho que cuando haces unas suspensiones, no debes de tener en cuenta los hidráulicos, únicamente se tendrán en cuenta como pequeños retoques a un setup básico. Muchos equipos de hecho es lo único que dejan tocar a sus pilotos, y solo dentro de un rango menor.
Lo que más importancia tiene en las suspensiones actuales es el muelle. Cuando veo que alguien que pesa 110 kg o alguien que pesa 60 Kg está intentando ajustar sus suspensiones con los clicks, no quiero mas que de morirme. Si pesas 110Kg o 60Kg y llevas muelles de serie de 75 a 85 Kg, o cambias muelles o tus suspensiones serán una KK y si no ves suficiente motivo para gastarte la pasta, menos motivo tienes para bajar o subir unos cuantos clicks.
Me daba miedo hablar de una configuración global de suspensiones, con un sistema tan particular como es el PDS, sin embargo me doy cuenta que Ktm al menos ha hecho que la normativa general se pueda aplicar a su PDS.
Lo primero es determinar si los muelles que llevas son los adecuados. Luego hay que gestionar la precarga trasera y en función de esta la precarga delantera. Después para unos hidráulicos dados, en el caso de la horquilla se pueden tarar con arandelas y en el caso del amortiguador de motos de serie vienen dados, se gestiona el nivel y grado de aceite de la horquilla.
Una vez tenemos el setup de acorde a nuestro peso y postura sobre la moto, para unos hidráulicos dados, establecemos un rango de parametrización de hidráulicos que no deberían de estar muy lejos de +- 20% del que otorga el fabricante.
Esto en el manual de Ktm viene de abutén porque establece valores para confort, normales y sport. Si no queremos complicarnos podríamos poner confort para días lluviosos, terrenos blandos o si sabemos que vamos a hacer muchas trialeras. Valores medios para primavera/otoño con un cierto desenfado y sport si le vamos a dar al mango o para verano y terrenos duros.
Vemos que la mayor diferencia estriba en que los aficionados en Internet muchas veces no tienen en cuenta lo importante, intentando arreglar suspensiones fuera de punto gestionando los hidráulicos.
Para saber si el muelle del amortiguador trasero es el correcto tenemos que tener en cuenta el recorrido del mismo. Vamos a suponer que el amortiguador tiene un recorrido de 300mm. Se dan como valores universales que se debe de consumir por el peso de la moto sin piloto un 10% es decir unos 30mm y se debe de consumir con piloto un 30% del total del recorrido, es decir unos 90mm. Para esto tenemos que tener los valores del SAG libre (A), SAG con piloto (B) y SAG sin piloto (C). Es decir con una precarga que permita que A-C=30mm se tiene que hundir la suspensión A-B=90mm.
La horquilla va a ir en función del ángulo que tenga con respecto a la moto y del amortiguador trasero. Esto es así por que el tren trasero influye en que la horquilla funcione correctamente. De aquí la influencia negativa que tiene el PDS en el funcionamiento de la horquilla en su primer recorrido. Podríamos tomar como valor universal o estándar un 75% de los valores del amortiguador. Es decir se desperdiciaría sin piloto un recorrido del 75% de 30mm es decir 22,5mm y con piloto 67,5 mm.
Se habla por los foros de Internet en gestionar la cantidad y grado del aceite de la horquilla como método de configuración. De igual manera debería (que no lo es) poder hacerse en el amortiguador. En mi opinión es responsabilidad del fabricante que para una dureza de muelles correcta correspondiente a nuestro peso y un nivel y grado de aceite sugerido, tanto el amortiguador como la horquilla trabajen de forma correcta y otorguen todo su recorrido para el uso a la que va destinada la moto.
Si con salidas habituales viéramos que el recorrido de nuestra horquilla es infrautilizado, podríamos ir quitando aceite, hasta que viéramos que utilizamos el recorrido requerido sin hacer excesivos topes. Esto lo podríamos ver poniendo una brida en la barra de la horquilla. Yo soy partidario de gestionar el tarado de las mismas (arandelas) antes de variar el aceite que indica el fabricante, además tenemos que tener en cuenta la descompensación que se produce ya que el amortiguador de serie no lo podemos modificar.
Espero que esto te pueda aportar alguna idea, y quizás podríamos abrir un post exclusivo sobre el tema de configuración de suspensiones.
Un saludo, Samuel
Por fin alguien que ha probado las famosas estriberas. Me alegra que te gusten ya que es algo que tengo pensado incorporar a mi moto en un futuro. A mi me comentaron que al principio son como las rodilleras ortopédicas, que vas echo un lío, pero que en dos días te acostumbras y parece que has ido con ellas toda la vida. Incluso que una vez acostumbrado ya no sabes ir sin ellas.
Sobre lo que comentas de la relación directa existente entre la enfermedad esta y tener una Ktm, creo que puede ser un factor más, suficiente pero no necesario. Entiendo que influyen o pudieran influir muchas otras cosas, pero es verdad que el tren delantero de Ktm no son nubes de algodones.
Con lo de la suspensión me has matado. Este es un tema tremendamente extenso y controvertido y ya se me ha acusado en repetidas ocasiones de falta de brevedad en mis respuestas. Pero si es algo que me gustaría tratar extensamente, incluso abrir un post en exclusiva sobre ello, ya que entiendo que existe una diferencia muy grande a como se trata este tema desde una perspectiva de aficionado/Internet a los equipos profesionales de competición. Esto quizás sea por los medios de que se disponen, pero si me gustaría aportar una visión diferente sobre el tema de la amortiguación.
La pregunta de ¿Cómo llevas la amortiguación? Tiene una respuesta muy breve y una explicación muy larga. La respuesta sería “Si pones la suspensión como la llevo yo la estás poniendo mal”.
A menudo veo que cuando se habla de suspensiones en Internet se refiere sobre todo a la regulación de los hidráulicos como método de configuración. En mi opinión y dentro de una configuración global de suspensiones la gestión de los hidráulicos tiene una importancia relativa y más como retoque final a unas suspensiones ya echas. Creo de hecho que cuando haces unas suspensiones, no debes de tener en cuenta los hidráulicos, únicamente se tendrán en cuenta como pequeños retoques a un setup básico. Muchos equipos de hecho es lo único que dejan tocar a sus pilotos, y solo dentro de un rango menor.
Lo que más importancia tiene en las suspensiones actuales es el muelle. Cuando veo que alguien que pesa 110 kg o alguien que pesa 60 Kg está intentando ajustar sus suspensiones con los clicks, no quiero mas que de morirme. Si pesas 110Kg o 60Kg y llevas muelles de serie de 75 a 85 Kg, o cambias muelles o tus suspensiones serán una KK y si no ves suficiente motivo para gastarte la pasta, menos motivo tienes para bajar o subir unos cuantos clicks.
Me daba miedo hablar de una configuración global de suspensiones, con un sistema tan particular como es el PDS, sin embargo me doy cuenta que Ktm al menos ha hecho que la normativa general se pueda aplicar a su PDS.
Lo primero es determinar si los muelles que llevas son los adecuados. Luego hay que gestionar la precarga trasera y en función de esta la precarga delantera. Después para unos hidráulicos dados, en el caso de la horquilla se pueden tarar con arandelas y en el caso del amortiguador de motos de serie vienen dados, se gestiona el nivel y grado de aceite de la horquilla.
Una vez tenemos el setup de acorde a nuestro peso y postura sobre la moto, para unos hidráulicos dados, establecemos un rango de parametrización de hidráulicos que no deberían de estar muy lejos de +- 20% del que otorga el fabricante.
Esto en el manual de Ktm viene de abutén porque establece valores para confort, normales y sport. Si no queremos complicarnos podríamos poner confort para días lluviosos, terrenos blandos o si sabemos que vamos a hacer muchas trialeras. Valores medios para primavera/otoño con un cierto desenfado y sport si le vamos a dar al mango o para verano y terrenos duros.
Vemos que la mayor diferencia estriba en que los aficionados en Internet muchas veces no tienen en cuenta lo importante, intentando arreglar suspensiones fuera de punto gestionando los hidráulicos.
Para saber si el muelle del amortiguador trasero es el correcto tenemos que tener en cuenta el recorrido del mismo. Vamos a suponer que el amortiguador tiene un recorrido de 300mm. Se dan como valores universales que se debe de consumir por el peso de la moto sin piloto un 10% es decir unos 30mm y se debe de consumir con piloto un 30% del total del recorrido, es decir unos 90mm. Para esto tenemos que tener los valores del SAG libre (A), SAG con piloto (B) y SAG sin piloto (C). Es decir con una precarga que permita que A-C=30mm se tiene que hundir la suspensión A-B=90mm.
La horquilla va a ir en función del ángulo que tenga con respecto a la moto y del amortiguador trasero. Esto es así por que el tren trasero influye en que la horquilla funcione correctamente. De aquí la influencia negativa que tiene el PDS en el funcionamiento de la horquilla en su primer recorrido. Podríamos tomar como valor universal o estándar un 75% de los valores del amortiguador. Es decir se desperdiciaría sin piloto un recorrido del 75% de 30mm es decir 22,5mm y con piloto 67,5 mm.
Se habla por los foros de Internet en gestionar la cantidad y grado del aceite de la horquilla como método de configuración. De igual manera debería (que no lo es) poder hacerse en el amortiguador. En mi opinión es responsabilidad del fabricante que para una dureza de muelles correcta correspondiente a nuestro peso y un nivel y grado de aceite sugerido, tanto el amortiguador como la horquilla trabajen de forma correcta y otorguen todo su recorrido para el uso a la que va destinada la moto.
Si con salidas habituales viéramos que el recorrido de nuestra horquilla es infrautilizado, podríamos ir quitando aceite, hasta que viéramos que utilizamos el recorrido requerido sin hacer excesivos topes. Esto lo podríamos ver poniendo una brida en la barra de la horquilla. Yo soy partidario de gestionar el tarado de las mismas (arandelas) antes de variar el aceite que indica el fabricante, además tenemos que tener en cuenta la descompensación que se produce ya que el amortiguador de serie no lo podemos modificar.
Espero que esto te pueda aportar alguna idea, y quizás podríamos abrir un post exclusivo sobre el tema de configuración de suspensiones.
Un saludo, Samuel
