- Mié May 02, 2012 22:10
#351997
Cuando compré esta moto me llamó la atención el tamaño de los radiadores, más propios de una moto de enduro con menor cilindrada. En verano en conducción urbana en cuanto te detienes el ventilador salta en pocos segundos… 
.
Tras sufrir los rigores de quedarme atascado en trialeras, en dunas o en pistas con fes-fes con el resultado en todos los casos de pérdidas de refrigerante...
, decidí que debía revisar y mejorar el sistema. Lo que a continuación expongo no es ningún invento mío, yo simplemente lo he ido recopilando de la web y de este mismo foro y llevado a la práctica en mi propia Lc4. Además del mantenimiento preventivo del retén y rodamientos de la bomba de agua:
•Sustitución del tapón del radiador: el deterioro de juntas de goma y muelle hacen que este elemento vaya perdiendo estanqueidad. Actualmente el de sustitución original viene para 1,8bar, con lo que ganamos un poquito de presión antes de que comience a salir al exterior el refrigerante.
•Instalar un vaso de expansión: tal vez sea posible encontrar uno de algún modelo de moto que lleve un depósito pequeño, pero con un bote de plástico lo suficientemente resistente al calor también nos puede valer:
El tubo de salida del tapón del radiador lo introduciremos hasta el fondo del bote. Para no crear una sobrepresión en el interior del mismo realizaremos otro orificio en el mismo tapón introduciendo otro tubo de manera que si llega a llenarse el bote el refrigerante sea conducido hasta el emplazamiento original, por donde tendrá salida al exterior.
•Desmontaje del termostato: literalmente, retirarlo y desmontar la válvula y el muelle. Fotos paso a paso:
Ahora colocamos de nuevo en su emplazamiento “el cuerpo” del termostato, si se retira todo el termostato la carcasa no queda estanca y se producen pérdidas de refrigerante. Después montamos en orden inverso al desmontaje y rellenamos con el anticongelante que hemos recogido o con otro nuevo.
Esto tiene el inconveniente de que en Invierno u otras estaciones con temperaturas bajas, el motor tarda más en coger temperatura y en carretera baja a las 3 e incluso a las 2 barras del indicador de temperatura
. En pistas, como las velocidades son más bajas no hay ese problema y el motor trabaja a su temperatura normal de 4 barras.
Personalmente no recomendaría desmontarlo si nos movemos en climas fríos con temperaturas bajas y además se hacen tramos de enlace más o menos largos por carretera o autovía. He apreciado un ligero aumento del consumo de aceite y quiero pensar que al no trabajar el aceite a la temperatura de servicio normal en estos enlaces el consumo de aceite es algo superior. Si el motor trabaja por debajo de su temperatura de servicio las piezas internas no dilatan lo suficiente, y al no ajustar como debieran el consumo de aceite es mayor, aunque tampoco es algo exagerado.
¿Que no es suficiente?...
Pues seguimos… 
.
•Conmutar el funcionamiento del ventilador: Si pudiésemos accionar manualmente el ventilador podríamos anticiparnos a esas situaciones en las que el motor se calienta, manteniendo constante o retardando esa subida de temperatura mientras el ventilador funciona constantemente. Con el esquema que hay más abajo podeis haceros una idea de dónde realizar las conexiones.
•Instalación de un 2º ventilador. En el radiador derecho, previa pequeña adaptación de alguna de las piezas: ha de rebajarse la carcasa del ventilador para que la palanca del descompresor no quede forzada cuando se acciona. Yo compré el ventilador en ebay y el soporte-carcasa de ventilador pequeña en la ktm.
Carcasa del ventilador y varios aquí:
http://www.advrider.com/forums/showthre ... ost2287372
Aclarar que para el funcionamiento del ventilador derecho hice una nueva instalación eléctrica:
•Un cable directo de batería que alimenta + el relé.
•Otro cable - a masa directo, de manera que no se sobrecargue el cableado original. (*Aproveché la instalación para encender la luz corta simultáneamente con la larga cuando accione otro interruptor).
Inicialmente hice la instalación de manera que funcionaran ambos ventiladores simultáneamente y de forma automática según la señal de la válvula termostática del radiador derecho. Pero tras varias pruebas y diferentes combinaciones dejé las conexiones de manera que la válvula termostática siga activando el ventilador izquierdo, como funciona en origen, y que ambos ventiladores funcionen de manera simultánea y continua cuando el interruptor montado en el tablero de a bordo sea accionado. El esquema:
El mejor escenario para probar todas estas modificaciones no podía ser otro que el desierto del sur de Marruecos: temperaturas de 45ºC, velocidades de crucero moderadas, viento en el sentido de la marcha...el resultado fue que no circulaba el caudal de aire suficiente y necesario para mantener a raya la temperatura. Con los 2 ventiladores funcionando manualmente la temperatura se mantenía en 4 barras y cuando los desconectaba la temperatura subía a 5 barras, de manera que el ventilador izquierdo funcionaba constantemente. Las motos que me acompañaban: una DRZ 400 E sin ventilador tenía que ir parando cada cierto tiempo con el vaso de expansión al límite del rebose, y la otra una 950 Super Enduro iba permanentemente con los 2 ventiladores que incorpora de serie funcionando con 5 y 6 barras en el indicador recociéndose piloto y montura…
Para el que se pregunte si una Lc4 sin modificaciones podría rodar en las condiciones mencionadas anteriormente la respuesta es sí, pero con el ventilador funcionando sin parar, 5-6 barras en el indicador de temperatura….y en caso de atasco la pérdida de refrigerante sería inevitable. ¿Os imagináis tener que parar al sol con 45ºC a la espera de que vuestra máquina se enfríe mientras vosotros os recocéis y deshidratáis?
¿O tener que ir parando cada pocos metros en una subida muy larga y empinada, en el que avanzamos en 2ª velocidad a pocas rpm y sin aire que circule por los radiadores, para no hacer cafetera? 
Con todas estas modificaciones los pilotos mediocres como yo... ...no tenemos que temer un exceso de temperatura por muy despacio que vayamos o por muchas veces que nos atasquemos en condiciones de refrigeración de motor extremas.
Esto es todo amigos
.Tras sufrir los rigores de quedarme atascado en trialeras, en dunas o en pistas con fes-fes con el resultado en todos los casos de pérdidas de refrigerante...
, decidí que debía revisar y mejorar el sistema. Lo que a continuación expongo no es ningún invento mío, yo simplemente lo he ido recopilando de la web y de este mismo foro y llevado a la práctica en mi propia Lc4. Además del mantenimiento preventivo del retén y rodamientos de la bomba de agua:•Sustitución del tapón del radiador: el deterioro de juntas de goma y muelle hacen que este elemento vaya perdiendo estanqueidad. Actualmente el de sustitución original viene para 1,8bar, con lo que ganamos un poquito de presión antes de que comience a salir al exterior el refrigerante.
•Instalar un vaso de expansión: tal vez sea posible encontrar uno de algún modelo de moto que lleve un depósito pequeño, pero con un bote de plástico lo suficientemente resistente al calor también nos puede valer:
El tubo de salida del tapón del radiador lo introduciremos hasta el fondo del bote. Para no crear una sobrepresión en el interior del mismo realizaremos otro orificio en el mismo tapón introduciendo otro tubo de manera que si llega a llenarse el bote el refrigerante sea conducido hasta el emplazamiento original, por donde tendrá salida al exterior.
•Desmontaje del termostato: literalmente, retirarlo y desmontar la válvula y el muelle. Fotos paso a paso:
Ahora colocamos de nuevo en su emplazamiento “el cuerpo” del termostato, si se retira todo el termostato la carcasa no queda estanca y se producen pérdidas de refrigerante. Después montamos en orden inverso al desmontaje y rellenamos con el anticongelante que hemos recogido o con otro nuevo.
Esto tiene el inconveniente de que en Invierno u otras estaciones con temperaturas bajas, el motor tarda más en coger temperatura y en carretera baja a las 3 e incluso a las 2 barras del indicador de temperatura
. En pistas, como las velocidades son más bajas no hay ese problema y el motor trabaja a su temperatura normal de 4 barras. Personalmente no recomendaría desmontarlo si nos movemos en climas fríos con temperaturas bajas y además se hacen tramos de enlace más o menos largos por carretera o autovía. He apreciado un ligero aumento del consumo de aceite y quiero pensar que al no trabajar el aceite a la temperatura de servicio normal en estos enlaces el consumo de aceite es algo superior. Si el motor trabaja por debajo de su temperatura de servicio las piezas internas no dilatan lo suficiente, y al no ajustar como debieran el consumo de aceite es mayor, aunque tampoco es algo exagerado.
¿Que no es suficiente?...
Pues seguimos… .•Conmutar el funcionamiento del ventilador: Si pudiésemos accionar manualmente el ventilador podríamos anticiparnos a esas situaciones en las que el motor se calienta, manteniendo constante o retardando esa subida de temperatura mientras el ventilador funciona constantemente. Con el esquema que hay más abajo podeis haceros una idea de dónde realizar las conexiones.
•Instalación de un 2º ventilador. En el radiador derecho, previa pequeña adaptación de alguna de las piezas: ha de rebajarse la carcasa del ventilador para que la palanca del descompresor no quede forzada cuando se acciona. Yo compré el ventilador en ebay y el soporte-carcasa de ventilador pequeña en la ktm.
Carcasa del ventilador y varios aquí:
http://www.advrider.com/forums/showthre ... ost2287372
Aclarar que para el funcionamiento del ventilador derecho hice una nueva instalación eléctrica:
•Un cable directo de batería que alimenta + el relé.
•Otro cable - a masa directo, de manera que no se sobrecargue el cableado original. (*Aproveché la instalación para encender la luz corta simultáneamente con la larga cuando accione otro interruptor).
Inicialmente hice la instalación de manera que funcionaran ambos ventiladores simultáneamente y de forma automática según la señal de la válvula termostática del radiador derecho. Pero tras varias pruebas y diferentes combinaciones dejé las conexiones de manera que la válvula termostática siga activando el ventilador izquierdo, como funciona en origen, y que ambos ventiladores funcionen de manera simultánea y continua cuando el interruptor montado en el tablero de a bordo sea accionado. El esquema:
El mejor escenario para probar todas estas modificaciones no podía ser otro que el desierto del sur de Marruecos: temperaturas de 45ºC, velocidades de crucero moderadas, viento en el sentido de la marcha...el resultado fue que no circulaba el caudal de aire suficiente y necesario para mantener a raya la temperatura. Con los 2 ventiladores funcionando manualmente la temperatura se mantenía en 4 barras y cuando los desconectaba la temperatura subía a 5 barras, de manera que el ventilador izquierdo funcionaba constantemente. Las motos que me acompañaban: una DRZ 400 E sin ventilador tenía que ir parando cada cierto tiempo con el vaso de expansión al límite del rebose, y la otra una 950 Super Enduro iba permanentemente con los 2 ventiladores que incorpora de serie funcionando con 5 y 6 barras en el indicador recociéndose piloto y montura…
Para el que se pregunte si una Lc4 sin modificaciones podría rodar en las condiciones mencionadas anteriormente la respuesta es sí, pero con el ventilador funcionando sin parar, 5-6 barras en el indicador de temperatura….y en caso de atasco la pérdida de refrigerante sería inevitable. ¿Os imagináis tener que parar al sol con 45ºC a la espera de que vuestra máquina se enfríe mientras vosotros os recocéis y deshidratáis?
¿O tener que ir parando cada pocos metros en una subida muy larga y empinada, en el que avanzamos en 2ª velocidad a pocas rpm y sin aire que circule por los radiadores, para no hacer cafetera? Con todas estas modificaciones los pilotos mediocres como yo... ...no tenemos que temer un exceso de temperatura por muy despacio que vayamos o por muchas veces que nos atasquemos en condiciones de refrigeración de motor extremas.Esto es todo amigos
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