- Jue Nov 27, 2003 11:39
#22500
Tengo estos datos :
Marca: Bultaco
Modelo: Sherpa 250 mod. 49 Año: 1968
Algunos datos del modelo:
Sherpa T-250 mod. 49, tercer modelo de las Sherpas de trial y renovada totalmente en cuanto a estética se refiere y con respecto a los modelos anteriores. Este modelo en concreto, está fabricado con chasis de la primera serie y bajos de motor de segunda serie. Fabricada entre 1.968 y 1.971, con un carburador Amal 927 y con 20 cv de potencia es para muchos aficionados, la moto de trial más bonita de Bultaco, dando lugar a la aparición del modelo Kit Campeón.
Bultaco Sherpa 250 T modelo 49
Propietario: Joan Carles Orengo
Año: 1970
Estado: Restaurada
Modelo : 49.000.001
Bultaco Sherpa T 250 modelo 49, 1970
de Damià Picas Texto y fotos: Ramón Sallés de Todo Trial
Acción: Damià Picas
TRICAMPEONA
Junto con la Montesa Cota 247 con la que iniciamos la sección de Pruebas Racing de Todo Trial Clásico, esta Bultaco es sin duda, la moto más laureada de las participantes habituales de los triales de clásicas en nuestro país. Por algo lleva imponiéndose en la Categoría pre-72 en las tres últimas ediciones de la Copa Catalana de trial de clásicas en manos de su piloto, Damiá Picas.
Teníamos curiosidad por comprobar si las buenas sensaciones que transmitía la moto desde el punto de vista del espectador se corroboraban también en una prueba dinámica, por lo que le pedimos a Damiá su ayuda para la realización del ensayo, y así poder contar con sus opiniones sobre la moto.
Pero antes repasaremos un poco la historia, al decir que la Bultaco Sherpa modelo número 49, según la nomenclatura usada por los expertos en clásicas, supuso para la fábrica de Sant Adriá la consolidación definitiva de su gama de trial, a la vez que la explosión desde el punto de vista comercial, ya que la tercera versión de las Bultaco de trial desde la aparición de la famosa Sammy Miller fue todo un éxito, no sólo desde el punto de vista deportivo, sino también comercial. La moto incorporaba considerables evoluciones sobre la ya exitosa Sherpa modelo 27, conocida como San Antonio, que la hacían extremadamente fuerte frente a la competencia de entonces, personalizada por las primeras Montesa Cota 247, mucho más voluminosas, y las casi inexistentes Ossa trial, que empezaban a evolucionar para convertirse ya en 1971 en las famosas y competitivas Mick Andrews. No vamos a profundizar mucho sobre el tema histórico de esta motocicleta, ya que podréis ver el ensayo de la versión de serie, junto con un completo dossier técnico, próximamente en Todo Trial Clásico.
Estamos en la sección de Pruebas Racing, y por lo tanto vamos a centrarnos más en el modelo en concreto que estamos analizando.
Observando las fotos estáticas, y a pesar de la "guerra" que ya tiene la moto después de tres intensas temporadas en el catalán de clásicas, podréis observar lo cuidado de sus acabados desde el punto de vista competitivo, y es que no hay que olvidar que la moto ha sido realizada por Esteban Arenas en su local de "El Taller, Classic Team", sin duda uno de los mejores preparadores actuales de clásicas de trial.
Los más especialistas advertiréis que la moto tiene algunos cambios con respecto al modelo de serie, especialmente en el tema de las suspensiones, ya que es en este aspecto donde la antigüedad del modelo puede presentar algunas limitaciones en cuanto a la competitividad en los triales. Así, aparte de un robusto juego de Betor traseros, elaborados especialmente para esta moto, la principal variación de esta Sherpa está en la suspensión delantera, con unas tijas también de Bultaco, pero del modelo nº92 , la primera kit 350 cc. y la modificación de los componentes internos de las barras de suspensión delanteras, con muelles, aceite y reglajes adaptados a los gustos de su piloto. El aspecto, por tanto, comparado con una Sherpa modelo 49 de serie, es de mucha más robustez, con una superior altura de la moto, tanto en lo que respecta al asiento como en la altura libre al suelo. Tal como nos comenta Picas, la variación en la horquilla tiene como principal finalidad eliminar los problemas de poca robustez de la horquilla original, muy propensa a sufrir grietas en caso de uso intensivo en trial de competición.
En cuanto al resto de la parte ciclo, en el chasis no se aprecia ninguna modificación, con los soportes de los amortiguadores traseros que se mantienen invariables, aunque la modificación en la tija delantera hace que varié la distancia entre ejes, haciendo la moto algo más compacta.
Exteriormente el motor no recibe ninguna transformación, y únicamente el cilindro sin pintar denota el carácter especial del propulsor, tal como comprobaremos más adelante. Es como una especie de "firma" de su autor. A nivel de carburador tampoco se aprecian diferencias importantes con respecto al modelo standard, que por aquellos años ya había prescindido de los difíciles difusores Irz que equipaban las primeras series, para pasar a los ya habituales Amal, mucho más competitivos y fáciles de reglar. No obstante, interiormente el Amal que equipa la moto de Picas es un modelo muy especial, absolutamente modificado por Esteban Arenas, que nos confesaba haber pasado muchísimas horas en la puesta a punto, muchas de ellas a pie de zona modificando reglajes después de que el piloto sometiera a la moto al difícil examen de las dificultades sobre el terreno.
A nivel de frenos, se mantienen los elementos originales tal como obliga el reglamento de las clásicas en Catalunya, es decir los tradicionales tambores todavía bastante voluminosos en estas primeras versiones de las Sherpa, aunque siempre muy efectivos.
Prueba dinámica
Vamos pues, a la prueba dinámica, y con esta finalidad, como ya hemos dicho, contamos con la colaboración de Damiá Picas, piloto habitual de esta unidad y asiduo participante en la Copa Catalana de Trial de Clásicas en la que se ha impuesto en las ediciones 98 y 99 en la categoría "Clásicas pre-72" con esta misma motocicleta.
Al montarnos en la moto en parado, la primera sensación es de cierta rigidez y altura, ya que no hay que olvidar que las suspensiones y el manillar están puestos al gusto del 1.90 de Picas. No obstante el manillar cae en buena posición, las manetas de freno y embrague son las clásicas Amal y el pedal de freno trasero es, como en todas las modelo 49, perfecto, grande y muy accesible.
La puesta en marcha es fantástica, y como buena Bultaco de la época, en frío es necesario cebar el carburador hasta que eche algo de gasolina para que después de un par de patadas el motor cobre vida sin mayores problemas. Hay que resaltar que al tratarse del 250 cc Bultaco, y a pesar del trabajo interno que se ha realizado sobre esta unidad, el pedal de arranque baja con una exquisita suavidad, y está lejos de las a veces sorprendentes y peligrosas "coces" de sus hermanas de 350 cc.
Una vez ya con el motor en temperatura, y continuando con las primeras apreciaciones hay que destacar que, como en la mayoría de trialeras de la época, la moto no monta el segundo silenciador que equipaban estos modelos en la serie, que únicamente tenía como finalidad el cumplir las ya por entonces exigentes normas del mercado americano, en el cual Bultaco empezaba ya a vender una cantidad importante de sus productos. Esta falta de silenciador final provoca que la moto emita un sonido ciertamente algo más alto de lo habitual en una trialera, pero por otro lado muy "clásico" y tampoco nada estridente.
Después de unos breves momentos con acelerones suaves para que el propulsor entre un poco en calor, iniciamos la marcha y al engranar la primera relación notamos inmediatamente el exquisito tacto del embrague, muy preciso y mucho más suave de lo que podemos encontrar en una moto standard. Entre otras cosas, es precisamente en el funcionamiento de los embragues donde las motos preparadas por Arenas tienen un toque ciertamente especial, ya que su tacto sorprende por la precisión y la perfecta adaptación a las exigencias del tipo de conducción de cada piloto. En este caso no podía ser menos, y como hemos comentado, en este apartado la moto se merece un diez.
Por otro lado, y mientras abordamos algunas pendientes suaves para hacernos con el tacto de la moto, empezamos a apreciar el fuerte carácter del motor 250 de esta unidad. Efectivamente, como los más expertos sabréis, los propulsores Bultaco 250 cc especialmente en las series en que el motor aún había sido desarrollado a partir de los modelos de carretera tienen un carácter suave y apacible, casi podríamos decir "pastoso", que los hace muy efectivos en zonas de poca adherencia, con curvas de poca pendiente, pero que por contra son algo reacios a responder con efectividad ante escalones importantes que no puedan prepararse con un poco de antelación.
Pues bien, la versión ensayada consigue conjugar a la perfección dos de los ases imprescindibles dentro del póquer del trial, la suavidad y al mismo tiempo una respuesta rápida y potente capaz de hacer que la moto no se quede "muerta" ante un repentino obstáculo de ciertas dimensiones. Efectivamente, esta Sherpa tiene una estirada impresionante, casi propia de una Bultaco Matador MK4, para poner el ejemplo de un modelo con motor parecido, pero por otra parte conserva unos bajos casi tan sorprendentes como su capacidad de subir de vueltas. Es sin embargo una estirada muy Bultaco; nos explicamos, su tacto no es tan de "gatillo" como la Montesa Cota 247 de Rodríguez, ensayada en esta misma sección hace unas semanas, sino que esta Sherpa conserva las características comunes de los motores creados por el genial Paco Bultó, es decir una progresividad que permite mantener el control en todo momento, ya que a pesar de mantener el motor en la banda alta de revoluciones, casi puedes sentir sus "latidos", y en el mismo momento en que decidimos reducir la velocidad, el motor retiene su inercia de forma considerable, sin duda, un comportamiento imprescindible en el trial de época.
Es en esta respuesta del motor donde el piloto tiene, sin duda, su arma principal, y es aquí también donde más tenemos que valorar el excelente trabajo de Esteban Arenas en esta moto. Nunca ha sido fácil conjugar los dos extremos, y normalmente cuando se hace un motor "rápido" inevitablemente hay que sacrificar bajos y poder de retención, cosa que no sucede en absoluto en esta Sherpa, ya que puedes pilotarla casi como si fuera un tractor e inmediatamente abrir gas delante de un escalón importante para que la moto te catapulte sin problemas al otro lado del obstáculo.
Dejando ya el tema del motor, no podemos dejar de reseñar otra vez el excelente embrague de esta unidad, suave y progresivo, con un tacto que jamás hubieran soñado los afortunados propietarios de las Sherpa a finales de los años sesenta. Esta es una característica común en las motos preparadas en "El Taller", y es que el bueno de Esteban es famoso en la zona por sus excelentes trabajos sobre los embragues de las trialeras.
A nivel del bastidor, tenemos que destacar especialmente el sano comportamiento de esta moto, que además corrige de forma casi total uno de los problemas más importantes de las Sherpa modelo 49 a la hora de afrontar las zonas de un trial.
Nos explicamos otra vez. La mayor parte de los pilotos de la modelo 49 coinciden en la desesperante tendencia que tiene la moto en abrir la trayectoria especialmente en los giros algo cerrados sobre superficies no muy adherentes, es decir, como denominaríamos en lenguaje automovilístico, es una moto muy subviradora. Este problema, en motos algo más modernas como las Sherpa modelo 190 y 199, se puede combatir con una conducción un poco más retrasada, y haciendo "volar" un poco la rueda delantera en los giros. No obstante, en la modelo 49, debido al reparto de pesos de la moto y al diseño del bastidor, que no olvidemos es de final de los años sesenta, esto no es nada fácil, ya que es una moto pensada para el tipo de zonas de la época, donde lo que había que primar era la buena estabilidad general del conjunto, lo que daba a la moto un tren delantero bastante pesado y poco propenso a los cambios bruscos de trayectoria. En esta unidad, no obstante, debido principalmente a la modificación en las tijas de la suspensión delantera, se consigue disimular muchísimo la citada tendencia a abrir la trayectoria deslizando la rueda delantera, y la moto se muestra mucho más predispuesta a superar los giros más cerrados con la rueda delantera al aire, lo que es muy fácil de conseguir debido también al progresivo tacto del motor y al genial embrague del que disponemos.
Por otra parte, hay que resaltar también las modificaciones en los desarrollos finales del cambio que han llevado a cabo en "El Taller", ya que la moto monta un piñón de salida de diez dientes y una corona trasera más grande que en el modelo de serie, con lo que se consigue, aprovechando la progresiva e importante capacidad de estirar del motor, darle al piloto la opción de conducirla a muy baja velocidad sin prácticamente tener que hacer uso del embrague, debido al cortísimo desarrollo de la primera velocidad. Al mismo tiempo, esto también permite la posibilidad de abordar las zonas con pendientes largas y pronunciadas o los escalones importantes en segunda velocidad sin el riesgo de dejar la moto sin capacidad de respuesta ante algún rebote inesperado. Como ya hemos dicho antes, el motor se estira de una forma realmente impresionante y rápida, lo que permite que la corta relación de cambio no sea un problema a la hora de buscar un aumento rápido de velocidad o empuje dentro de la zona.
A nivel de frenos esta modelo 49 también destaca por su efectividad. La progresividad, especialmente del tambor delantero, es prodigiosa, lo que permite apurar el pilotaje dentro de las zonas hasta límites importantes, especialmente en los descensos, donde parar la moto no es nada difícil, con una dulzura y seguridad inalcanzable para los frenos de disco actuales, mucho más propensos a bloquear la rueda delantera. En estos elementos, el trabajo en las zapatas de frenos, torneándolas una a una hasta dejar el tacto al gusto del piloto es también un trabajo casi de artesanía, imprescindible para conseguir esa "comunión" entre moto y piloto que buscamos la mayoría de trialeros en nuestras monturas.
Las suspensiones tienen un comportamiento correcto, con un tacto algo duro adaptado a los gustos de Damiá Picas, pero con una importante capacidad de absorber impactos fuertes sin que la moto se desvíe de la trayectoria. La horquilla delantera, bastante pre-cargada a nivel de muelles, es no obstante muy progresiva en sus reacciones, con un recorrido ciertamente importante aún tratándose de un modelo de época, además de que como ya hemos comentado en párrafos anteriores, la tija de la kit 350 le sienta de maravilla. Con esa variación y los imponentes Betor traseros, la moto gana una necesaria buena altura al suelo, un punto crítico en el modelo de serie, demasiado baja y larga. Por tanto, pasar sobre grandes piedras no es ningún problema para esta moto, que como hemos dicho anteriormente da cierta sensación de altura al montarse en ella, y es que transmite al piloto un importante "feeling" de compacidad y robustez que da mucha confianza a la hora de afrontrar obstáculos importantes.
Por otra parte, y como la mayoría de motos de hace treinta años, la comodidad del piloto es un objetivo importante, y es posible realizar grandes recorridos sentado en el pequeño pero mullido asiento, ya que la posición de conducción sentada es cómoda y natural, cosa que se agradece cuando se participa en triales con un recorrido algo largo o dificultoso, ya que se pueden aprovechar los tramos de camino abierto o carretera para descansar y relajar los músculos de las piernas, sin tener que pilotar de pié y sin tener que renunciar a un gran control sobre la moto, por cierto.
En términos generales, una vez dentro de la zona, la moto permite afrontar las dificultades al ritmo que marca cada piloto, y tanto para los que gustan de un pilotaje más agresivo con un paso más rápido, como los que prefieren "aguantar" un poco más en los obstáculos y ralentizar entre cada paso difícil de la zona, esta Bultaco responde sin compromisos a nuestras exigencias. Está lejos, sin duda, del carácter más extremo de la ensayada Cota 247 de Rodríguez, y aunque no tiene el fortísimo tirón de la Montesa al enroscar el acelerador, tiene un empuje más que suficiente para salir airoso de cualquier obstáculo que encontremos en la zona, al mismo tiempo que permite muchos más errores y una conducción bastante más tranquila.
Resumiendo, la moto de Picas es una auténtica máquina de competición, con un magnífico propulsor, que no nos engañemos, a pesar de cubicar sólo 250 cc., tiene todas las virtudes de un buen 350, con el valor añadido de una estirada o capacidad de subir de vueltas muy superior a la de sus hermanas mayores, además, y no nos cansaremos de repetirlo, de un preciso y precioso tacto de embrague. Esto, junto con un mejorado bastidor y unas elaboradas suspensiones, la han hecho, de la mano de su piloto, un arma invencible en la categoría de pre-72 en las tres últimas ediciones de la Copa Catalana de Trial de Clásicas. En definitiva, buen trabajo Esteban.
Saludos,
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