ya que mi nick es kaaden te explico como viajan las ondas de presión y rarefacción en un escape, teoría desarrollada y aplicada al 2t por el ingeniero Walter Kaaden al que le debo el nick. Y como preguntas que influencia puede tener el meter aire fresco en el escape empecemos por la base teórica:
partamos de que estamos hablando de un motor monocilindrico 4t, con un escape constituido por un tubo diámetro cte. Esto no vale exactamente para un 2t con un escape de cono y contracono.
cuando se abre la válvula de escape empieza a viajar por el tubo una onda de presión hacia el exterior. Este tubo está abierto en su otro extremo por lo que al llegar al final del tubo se refleja una onda de rarefacción o succión o depresión hacia el origen del tubo y entonces pueden pasar dos cosas:
1-que la válvula de escape esté cerrada y nuestra onda de depresión se refleje otra vez hacia el final abierto sin beneficio alguno
2- que nuestra válvula de escape este todavía abierta y aprovechemos la onda de succión en el escape para que haciendo un efecto “aspiradora” nos ayude a acabar de limpiar la cámara de combustión y facilite el llenado con mezcla fresca al estar el motor en cruce de válvulas (admisión y escape abiertos).
Lo beneficioso para el rendimiento del motor es el 2º caso, vamos a estudiarlo
Los ángulos en los que las válvulas están abiertas son fijos, los fija la forma de la leva de los árboles de levas, y a medida que aumentamos las revoluciones el tiempo que tenemos para que las ondas en el escape hagan sus 2 viajes es cada vez menor.
Hay unas revoluciones en las que coincide el tiempo necesario para que las ondas hagan los 2 viajes y el tiempo que transcurre desde que se abre el escape hasta que se cierra (mejor que la onda de succión llegue un poco antes). En estas rpm en las que se da la coincidencia de tiempos decimos que el escape está en resonancia con las rpm de l motor.
Para conseguir potencia tenemos que conseguir la resonancia del escape a altas revoluciones y eso se consigue con tubos de escape cortos para que las ondas vayan y vuelvan enseguida.
Pero también podemos jugar (poco) con la velocidad a la que circulan las ondas por el escape, las ondas viajan a la velocidad del sonido en el medio (el medio en este caso son gases de escape) y la velocidad del sonido en el medio viene fijada por una ecuación en la que la aparece la raiz de la temperatura de los gases. Y eso se consigue manteniendo el escape caliente ¿has visto alguna vez un tubo de escape enrollado con cinta de amianto? Pues es para eso, para que el escape no pierda calor y las ondas viajen deprisa y el escape entre en resonancia a más rpm-àmás potencia
¿cómo puede influir introducir una masa de aire frio en unos gases de escape calientes? Esta claro ¿no? enfriando los gases de escape ¿en que medida? ues depende de la cantidad de aire fresco que se introduzca que supongo que como es para bajar la concentración de gases contaminantes no será despreciable. Al bajar la temperatura del escape este entra en resonancia a menos rpm y perdemos potencia en altos.
Pero ¿este sistema funciona siempre? o ¿solo en determinadas ocasiones? Habrá que estudiarlo, estoy en ello. Por ahí he leido que no influye, y Yamaha lo lleva en la WR450 del 2005 que tiene hp para dar y tomar por lo que no debe actuar siempre.
Te dejo este link por si quieres completar tu conocimiento en temas de escapes
http://www.gassattack.com/articulos%20t ... scapes.pdf
Por otra parte meter aire fresco (oxígeno) en un tubo de escape caliente con gasolina pulverizada también caliente que se ha escapado por la válvula de escape antes de que se cierre produce explosiones en el escape.....que me tienen harto.
